Друмовима Србије данас крстари око 2,3 милиона возила. Од тога је само у Београду око 640.000 путничких. То је за око 12 процената више него у целој Војводини која је по површини готово седам пута већа од београдског региона и има за око осам процената већи број становника. Када се броју београдских путничких аутомобила додају аутобуси и теретна возила, цифра се пење на 729.000 загађивача у београдском региону. Да ли је део решења и за загађење ваздуха и за саобраћајне гужве у српској престоници увођење система "пар-непар"?

Грађани Београда се годинама гуше у смогу и свако ко може да бира избегава посету Београду у зимским месецима. Ово потврђујем и властитим искуством. Ситуација је сваке године све гора, а немар према загађењу једна је од оних лоших константи коју ни једна београдска власт није ни покушавала озбиљније да промени. Има ли решења, макар и привремених?

Краткорочно гледано, власт има две могућности. Прва је, и власт то већ ради, да објасни грађанима како је у неким страним градовима ситуација још гора него у Београду. То би могло да обрадује онај део грађана који много лакше дише када зна да се у суседству, или тамо негде, дише још теже. Друга могућност је да се проблем делом олакша увођењем система пар-непар који би смањио број возила која се дневно налазе на улицама Београда. Систем је познат и функционише тако што се приватни аутомобили могу возити сваки други дан у зависности од последњег броја на регистарској таблици.

Колико год проблем загађености био комплексан, колико год загађеност Београда имала много узрока, не може бити да огромна густина саобраћаја и издувни гасови који с тим иду, не утичу на загађеност.

Од 2001. закључно с 2021 годином, број путничких возила у приватном власништву у Србији је повећан за око 770.000, или за око 58 процената. Друмовима Србије данас крстари око 2,3 милиона возила. Од тога је само у Београду око 640.000 путничких возила. То је за око 12 процената више него у целој Војводини која је по површини готово седам пута већа од београдског региона и има за око осам процената већи број становника. Када се броју београдских путничких аутомобила додају аутобуси и теретна возила, цифра се пење на 729.000 загађивача у београдском региону (који има мање од 1,7 милиона становника). „Срећом", велики број Срба се увиђавно преселио или на Запад или у рајске вртове, па то делом олакшава ситуацију. Наравно, метод решавања еколошких проблема кроз демографски колапс није нешто што би требало охрабривати.

Аутомобилска експлозија

Можда није лоше направити малу дигресију и подсетити се како је дошло до ове „аутомобилске експлозије" и њених еколошких последица. Овде ћу се усудити да цитирам самог себе из текста који сам писао лета 2018. поводом протеста возача због високих цена горива и акциза:

„Семе данашњих проблема посејано је на самом почетку транзиционих процеса у Србији. Без икакве стратешке идеје о томе куда и како даље, а суочене са нестрпљењем јавности која жели бољи живот и то брзо, транзиционе власти су одлучиле да грађанима омогуће куповину јефтиних половних аутомобила нудећи им тако илузију просперитета.

Сви они који су до јуче возили скромне домаће аутомобиле (или нису возили ништа), наједном су могли да купе возила познатих светских произвођача. Већина грађана није имала новца за ново, па је кренула да купује старе или прастаре половне аутомобиле који се масовно увозе у Србију. Сви су били задовољни, а најзадовољнији су свакако били становници држава западне Европе. Уместо да троше новац на рециклирање отпада (аутомобила и гума), они су га извезли Србији и на томе чак зарадили...

Породице које у рационалном систему и при здравој памети не би могле да помисле да купе аутомобил, сада поседују бар један, а понекад и два половна аутомобила купљена за мале паре. Али како половно гориво још није измишљено, грађани својим јадним платама морају плаћати високу цену горива... Паркинг-простор и ширина саобраћајница недовољни су за толики број аутомобила, па то додатно појачава нервозу и бахатост возача. Саобраћајне гужве у Београду су несношљиве, док су еколошке последице погубне по здравље људи. Друмовима јуре стари аутомобили које власници не могу да одржавају или то чине штапом и канапом. Цена тога се плаћа животима, готово свакодневно."

За либерално настројене грађане који сматрају да систем пар-непар крши елементарне људске слободе и да то функционише само у диктатурама, рећи ћу да сам га „плагирао" на основу француског искуства. Дешавало се да будем у Паризу када се због високе загађености привремено уводио систем пар-непар. Загађеност Париза је тих дана била на нижем нивоу од онога који је у Београду уобичајен. (У Француској је касније уведен другачији систем али је то небитно за овај контекст.)

Парни и непарни викенди

Старији грађани ће се сетити да смо систем пар-непар имали у Југославији крајем седамдесетих година прошлог века. Почетком осамдесетих су уведени бонови за бензин којима је лимитирана куповина горива по једном аутомобилу. Разлози нису били еколошки већ финансијски - Југославија је била у дубокој дужничкој кризи па се морало мање возити како би се уштедело на увозу нафте.

Ако се право на дисање и здравље људи оставе по страни, систем пар-непар, поред еколошких, има још неколико згодних, нееколошких предности. Он доводи до штедње горива будући да се мање вози - додуше присилно, али не смета. Штедња горива смањује потребе за увозом нафте у тренутку велике енергетске кризе и смањује трошење девиза у ситуацији када Србија тоне под теретом дугова. Смањујући број возила на улицама живот грађана се чини сношљивијим - улице и путеви су проходнији а ниво буке је нижи.

Хитна помоћ, ватрогасци и полиција много брже могу да интервенишу. Градски саобраћај се обавља брже, такси служба је ефикаснија, бициклистички ентузијасти имају веће шансе да не буду прегажени. Када је ваздух чистији и када су кола паркирана, грађани би се можда одлучили да за кретање користе сопствене ноге (мада се не бих кладио на то). Млади који воле да излазе у десет увече и да се враћају пред зору, морали би у провод да иду само таксијем или градским превозом. То би повећавало шансу да се из провода врате живи на радост родитеља.

Негативне стране

Као и свако решење и ово има слабих страна. Грађани који из неког разлога морају да користе аутомобил (одвођење деце у обданиште или школу, одлазак на преглед и сл.) биће у проблему, бар неко време. Дневна организација живота и рада би морала боље да се планира а планирање није јача страна на балканском простору. Свеједно, на бази искустава из поменутих југословенских година, рекао бих да се и ови проблеми, уз нешто грађанске солидарности и узајамну помоћ породице и пријатеља, могу решити.

Колико дуго би режим пар-непар могао да траје носи са собом дилеме које се тек у примени и анализи ефеката могу разрешити а систем оптимизирати. Ко зна, можда би и грађани после неког времена примене ових мера подржали да оне трајно остану на снази. Овде би део моје душе, носталгично закључан у социјализму, радо сугерирао и да се уведу бонови за бензин (из много разлога), али се не усуђујем да то и предложим.  

Нема сумње да би примена овог модела довела до притиска да неки грађани буду једнакији од својих суграђана. Код ове врсте неугодних и непопуларних мера је важно да нема изузетака, осим за оне којима је аутомобил средство рада. То би даље значило да и за политичаре, њихове обожаватеље и „повезана лица" важе иста правила, будући да ни за њих службени аутомобил најчешће није средство рада. (Тачно је и да би рад и прегнућа криминалаца или старлета био отежан, али нешто се мора жртвовати па власти ни ту не би требало да праве изузетак.)

Систем пар-непар је палијативно а не системско решење. Системска решења траже много новца и много знања и на дугом су штапу, ако је уопште могуће решити проблем на овом нивоу „аутомобилизације" Београда. Колико год било некомфорно, грађани морају прихватити да не може и јаре и паре и да еколошке муке сужавају простор аутомобилског комфора и слободе. О дугом штапу је и систем којим би се увело плаћање за улазак аутомобила у ширу зону центра града. На најдужем штапу је сигурно изградња метроа, уз напомену да је велико питање колико метро заиста смањује саобраћајне гужве.

Судбина зеленог моста

А када смо већ код саобраћајних и еколошких проблема, занимљива и интригантна је полемика везана за уклањање „зеленог моста" на Сави код Београда на води.

Уклањање мостова је доста редак феномен и обично се спроводи у ратним условима и то експлозивом или бомбама, а то не спада у домен урбанизма. Може се разумети потреба да се мост уклони јер бука коју саобраћај ствара погађа све становнике тог елитног насеља. То се поготово односи на оне станаре који се бави научним радом и којима је потребна концентрација коју бука с моста нарушава. То квари и видик оним грађанима који се не баве научним радом али често тону у дубоке мисли, погледа упртог ка хоризонту, надесно. Отуда, у име науке и прогреса има смисла да се град задужи а грађани солидарно финансирају стваралачки мир својих савских суграђана. Ипак, можда има јефтинијих решења од овога које се нуди.

Можда би мост могао да остане ту где јесте и да се претвори у пешачки мост којим би грађани, за сваки случај, ако баш мора, ходали тихо и на прстима. Град би могао да распише конкурс за његово улепшавање и употребу. То би било свакако много јефтиније од решења које се најављује и обрадовало би све оне даровите архитекте и дизајнере који би могли понудити креативна решење. Та врста креативне трансформације објеката за којима више не постоји потреба се може видети у великим светским градовима попут Париза (Viaduc des Arts) или Њујорка (High Line) који је „преписао" париско решење. Евентуални београдски пројект био би много мањи али јефтинији и лакше изводљив.

На крају и за сваки случај, извињавам се свим стручњацима који еколошке, урбанистичке и саобраћајне проблеме познају неупоредиво боље но ја. Ово је било само размишљање добронамерног аматера који жели да његов град постане боље место за живот.