Кинези направили јединствени еколошки танкер

Времена се мењају – једрењаци су напуштени у 19. веку у корист парних машина и потом дизел мотора. Једра се међутим сада враћају на комерцијалне бродове ради смањења емисије гасова са ефектом стаклене баште и остваривања уштеде у потрошњи горива.Такође, до пре петнаестак година кинески градови су се купали у смогу због претераног коришћења угља, али је та земља сада светски лидер у развоју еколошких технологија и њиховом омасовљавању.

„Кинеска државна корпорација за бродоградњу" (CSSC) је 13. јула поринула први на свету танкер AFRAMAKS категорије (укупне носивости између 80 и 120 хиљада тона) са паметним, прилагодљивим једрима, који ће сада ући у разне врсте тестова на мору у трајању од шест до 12 месеци.

Реч је о технолошком пробоју пошто је то први пут да су аутоматизована једра нашла примену на једном тако великом броду, а новитет је и то што се карактеристике једра могу прилагођавати у складу са димензијама и структуром брода.  

Пловило дуго 250 метара изграђено је у бродоградилишту у Шангају и опремљено са три једра висине близу 40 метара које покрећу компјутери који обрачунавају брзину, усмерење ветра и друге физичке параметре.

Брод је направљен за потребе британске компаније „Јуњон маритајм" и први пут се нашао на новинским ступцима у Кини половином прошлог месеца, јер му је тада било додељено име. Оно је, наравно, енглеско: „Брендс хеч".

Процене су да у нормалним условима на мору, захваљујући једрима, тај танкер може да уштеди до 14 и по тона горива дневно. Односно, сматра се да ће власницима омогућити да умање потрошњу дизела за око 12 посто и да ће емисију угљен-диоксида редуковати за око 5.000 тона годишње.

Иначе, сматра се да бродови годишње потроше око 300 милиона тона дизел горива и произведу око три посто укупне светске емисије угљен-диоскида.

Дизел и једра, струја, водоник или нешто друго?

Међутим, и даље постоје бројне непознанице, због чега су испитивања на мору врло важна. На пример, кинески медији пишу да постоје планови да се на већ постојеће танкере који превозе нафту и хемикалије инсталирају паметна једра како би се оствариле уштеде и умањило загађење, али да ће за тако нешто бити потребни пажљиви прорачуни у вези финансијске исплативости.

Разлог је то што инсталирање једара захтева озбиљне структурне захвате, између осталог и како би се очувала стабилност пловила, као и додатну обуку морнара и промене у инфраструктури лука.

Такође, постоје алтернативе. Рецимо, у суседном Јапану и Јужној Кореји раде на развоју бродова који би као гориво користили водоник, односно, амонијак. Широм света се већ конструишу и бродови које у потпуности покрећу електрични мотори, као што су ферији, тегљачи, па и теретњаци.

Зато ће бити интересантно видети у којој мери ће поменуто еколошко решење – примена паметних једара на дизелашима – бити убудуће прихваћено у бродоградњи.

Управо је кинеска компанија "COSCO" прошле године у саобраћај пустила електрични теретни брод највећих димензија и највеће инсталисане снаге (од преко 50.000 киловата) на свету. Додуше, због мањег радијуса кретања, његов основни задатак је да носи контејнере са робом између велеграда на реци Јангце.

С обзиром да је Кина сада највећи бродоградитељ света и земља која (укључујући Хонг Конг) поседује другу највећу трговачку флоту по носивости, ако се дизел танкери потпомогнути једрима након испитивања покажу употребљивим и исплативим, постоје шансе да се и они брзо прошире, нарочито као привремено решење, док се не формирају ланци снабдевања за изградњу солиднијих пловила на електрични или водонични погон.

Еколошки и економски, добро решење вероватно би било, како предлажу поједини инжењери, истовремено коришћење једара и електричних мотора са дизел погоном. То би онда били хибридни једрењаци, а њихова привлачност у односу на искључиво електричне бродове, који су чистији, био би већи радијус кретања.