Koliko transport utiče na cenu proizvoda, Aćimović: Zaista smo srećni ako roba dođe

Koliko transport stvarno utiče na cenu proizvoda, da li može da bude jeftiniji, više od , profesora Ekonomskog fakulteta u Beogradu, Slobodana Aćimovića.

Kada kažemo poskupeo je transport, šta to znači, šta zapravo čini strukturu cene transporta? 

-Svedoci smo zaista velikih promena u poslednje vreme. I kao vozači znamo da je poskupeo benzin. Samim tim, ta kategorija sirovine poskupela je u svakoj logistici, u svakom transportnom procesu.

Ta cena goriva je došla na nekih, u zavisnosti od branše, transporta, da li je putnički, da li je robni, 40, pa čak i 45 odsto ukupnih troškova i to je sada već ozbiljna kategorija troška. Dakle, smanjuje se onaj deo koji bi trebalo da se izdvaja za obnavljanje voznog parka, za amortizaciju jer istovremeno raste i cena drugog velikog inputa, to je cena radne snage. Naročito onih izvršnih zaposlenih.

Radna snaga je postala deficitarna u toj branši. Vozači su traženi ne samo ovde nego i u svetu i poslodavci su i to prevalili na teret korisnika usluga?

-Značaj logistike raste, a dobrim delom raste značaj transporta kao najvažnijeg dela logistike. I to se dešava u zadnje tri godine. Jedan od važnih razloga jeste sada povećanje tražnje za vozačima. I to nije samo problem kod nas, to je problem svuda u svetu, a naročito u Evropi. I imamo prirodnu tranziciju između zemalja gde se vozači možda nešto manje plaćaju u zemlje gde se više plaćaju.

I kod nas su urađene ozbiljne analize. Moram da pohvalim inicijativu, u zadnjih nekoliko meseci je urađeno mnogo okruglih stolova, mnogo sastanaka da se dođe do toga da se značajno spusti ta granica kada neko može da postane profesionalni vozač za C i D kategoriju, a zatim da bi se spustila granica u smislu godina - da neko može ranije da vozi, pa prvo da vozi neke male autobuse ili kombije po gradu pa eventualno kasnije da vozi i međunarodni transport.

To je stara inicijativa, da li jeprošlo javnu raspravu?

-To je prošlo javnu raspravu. Prema nekim mojim poslednjim informacijama, dobra je vest da bi to trebalo konačno da uđe u skupštinsku proceduru, da dođe do promena Zakona o bezbednosti saobraćaja. To jeste jedna možda malo zakasnela, ali opet dobro je da ta reakcija postoji jer na taj način ćemo proširiti lepezu odakle možemo da crpimo nove vozače, odakle možemo mlade ljude da ubacujemo u taj biznis.

Kina za ovu godinu najavljuje značajna ulaganja kada je reč o transportu. Porinut je i najveći brod kontejnerski prošle, ako se ne varam, nedelje koji treba da prevozi robu između Evrope i Azije. Istovremeno imamo i u Evropi pad i tražnje i ponude. Da li možemo govoriti o nekoj novoj realnosti, zapravo da se ide od onoga što je nekada bio zahtev globalizacija a sada idemo ka zahtevu koji se zove regionalizacija?

-Kada pogledate kako su tekli privredni procesi u poslednjih 50-60 godina, videćete da su dominantno kompanije sa Zapada otvarale svoje proizvodne procese negde na istoku. Zašto? Podrazumevalo se da je tamo jeftinije proizvesti, a i logistika je funkcionisala i transport je funkcionisao bez ikakvih problema. E, onda nam se desila korona kada su naglo prekinuti neki procesi, a nakon toga su nam se desila poskupljenja.

Istovremeno se desio veliki deficit između ponude i tražnje, na primer na kontejnerskom prevozu između Azije i Evrope i sve je to uticalo na staru, veliku volotilnost po pitanju cena.

Šta se sada dešava?

-Logistika i transport su se nekada podrazumevali da funkcionišu. Sad se više ništa ne podrazumeva. Iz čuvenog menadžerskog modela "just in time" se prešlo u "just in case". Dakle, sada imamo slučaj da smo zaista srećni ako roba dođe i baš zbog toga što mnoge kompanije u regionu, naročito sam to primetio analizama, prelaze iz nekih daljinskih snabdevanja u nekakvo bliže snabdevanje.

I sada imamo praktično značajno povećanje međusobne robne razmene između nama bliskih zemalja, na primer sa Turskom i sa Mađarskom, jer mnoge kompanije shvataju da je bolje nabaviti nešto malo skuplje iz neke regionalne zemlje, nego nabaviti iz Azije i jednostavno reći da li će da dođe, da li će taj brod da dođe za 45 ili 60 dana. Nije nam više svejedno. Najskuplje je imati tzv. stokaute i prekide proizvodnje i otuda se ide i sa malo većim cenama inputa, pa se to nažalost malo prevaljuje i na cene finalnih proizvoda.

Prošle nedelje kompanije Ve-Ge-Pe je počela gradnju najvećeg regionalnog logističko-distributivnog centra. Da li u kontekstu ovoga što ste rekli, možemo to da razumemo kao jedan mudar poslovni potez?

Itekako, raste značaj naše losgistike i što bih ja rekao značaj naše logističke pozicije, a sve potiče od one čuvene rečenice našeg geografa Jovana Cvijića "da iskoristimo kuću koju imamo na sred druma."

Zaista imamo tu dobru poziciju i kompanije prepoznaju da će rasti tražnja za logističkim kapacitetima, naročito tražnja za vrhunskim, poput Ve-Ge-Pe. Znate, to je preko 400.000 kvadrata. naš najveći do skoro distributivni centar je bio 70.000 kvadrata. Svaka investicija u relani sektor je za mene izvrsna vest.

Govorimo o novoj realnosti. Da li ovakvi, uspostavljanje ovakvih novih lanaca snabdevanja i transporta zahteva zapravo i novu transportnu logistiku, odnosno i logiku?

-Transportna logika se menja. Menja se da sada idu nove opcije transporta. Uzmimo sada taj veliki daljinski transport između Azije i Evrope. Praktično u poslednje vreme eksplodirala je železnica i multimodalni transport i ja zato pozdravljam svako novo ulaganje u železnicu i multimodalni transport jer to jeste možda malo skuplje nego kada ide roba brodom, ali je zato značajno brže, 20-tak dana u odnosu na 45 ili 60 dana. Mislim da su to ozbiljne promene.

Železnica će konačno da dobije svoju osnovnusvrhu a to je da bude vrlo konkurentna na srednjim i na dužim relacijama što su u principu najvažniji logistički i globalni tokovi.