Formula 1, godina promena

Prvi trkački vikend nas očekuje za tačno mesec dana, a kako su početkom februara krenuli i prvi zvanični testovi, pravi je trenutak da se napravi analiza onoga što nas čeka u sezoni 2011.

Promene su oduvek bile zaštitni znak formule 1 i, mada su mišljenja o tome da li su promene dobre podeljena, napredak koji donosi tehnologija sadašnjice je pokretačka sila koju nije moguće zaustaviti. U skladu sa tim, može se slobodno reći da su promene koje nas očekuju u nastupajućoj sezoni verovatno među najvećima u poslednjoj deceniji.

Kada su u pitanju promene tehničkih pravila, od sezone 2011 više nisu dozvoljeni dvostruki difuzori i F-vod, zadnja krila su uprošćena tako da mogu da se sastoje samo od dva elementa, a zbog debija novog snabdevača gumama, Pirelija, fiksirana je i distribucija težine automobila. Ipak, dva najznačajnija nova pravila su povratak KERS-a (sistema za akumulaciju kinetičke energije) i uvođenje pokretljivih zadnjih krila, jer se upravo od ova dva elementa očekuje da ključno doprinesu onome za čime se najviše žudi - lakšem preticanju na stazi.

Osim promene tehničkih pravila, na zanimljivost nove sezone bi trebalo da utiče i novi kalendar koji se sastoji od čak 20 trka, donosi nam po prvi put Veliku nagradu Indije, a vraća poprište finalne trke sa impresivnog, ali ipak dosadnjikavog Abu Dabija na otrcani i magično privlačni autodrom Karlos Paće na obodu favela Sao Paula.

U novoj sezoni ćemo, makar na početku, među 12 startnih timova imati čak dva po imenu Lotus i da stvar bude zanimljivija, oba će pokretati "renoov" motor. Za novu titulu će se, po prvi put posle 1970. godine, boriti čak 5 svetskih prvaka, dok će, ako se u "lotus renou" ipak nađe povređeni Robert Kubica (nažalost, ipak malo verovatno), čak 7 timova u svojim redovima imati vozače koji su već pobeđivali na trkama Formule 1.

Po prvi put u istoriji jedan tim će se takmičiti sa ruskom licencom - Virdžin - mada ćemo na priliku da posle trke Formule 1 čujemo nekadašnju himnu Sovjetskog Saveza, ipak pričekati, jer pobede u novoj sezoni ne predviđamo ni za Virdžin ni za Vitalija Petrova. Ukoliko brzi ali nekonstantni Rus ipak stigne do svoje prve pobede u karijeri, pre nekadašnje Sovjetske, a danas himne Ruske federacije,  na užas svih frankofona, tišinu će umesto Marseljeze zaparati taktovi Bože, sačuvaj Kraljicu, budući da se Lotus Reno od ove godine takmiči sa engleskom licencom.

Favorite za titulu bi trebalo tražiti među dežurnim krivcima - u prvom planu su aktuelni svetski prvak Fetel u Red Bulu i prvi vozač Ferarija Alonso, a malo iza njih i ostatak iz velike četvorke formule 1 - piloti Meklarena, Luis Hamilton i Dženson Baton, klupski drugovi Fetela i Alonsa, Mark Veber i Felipe Masa, veteran Mihael Šumaher i njegov sunarodnik i timski kolega iz Mercedesa Niko Rozberg.

Do povrede zbog koje će izvesno preskočiti ovu sezonu (nadamo se ne i završiti karijeru) iz prikrajka je vrebao i Robert Kubica u Lotus Renou, ali bez njega u kokpitu, šanse da neki drugi pilot Lotus Renoa pripreti velikoj četvorki su jako male. Osim u slučaju da se u zlatno crnom bolidu u poslednjem trenutku ne pojavi jedan bivši svetski prvak koji na žalost svih pravih ljubitelja ovog sporta već drugu sezonu luta putevima Svetskog reli šampionata. Kako sada stoje stvari, malo verovatno.

Ali, krenimo redom.

Bez čega ostajemo

Iako je svima nama koji nemamo predznanje iz aerodinamike i mehanike veoma teško da prihvatimo da nešto za šta i nismo baš sigurni kako tačno izgleda ima toliki uticaj na ishod trke,
ispostavilo se da je upravo dvostruki difuzor bio onaj element razdvajanja između uspešnih i neuspešnih. Ovo je posebno bilo vidljivo u sezoni 2009, kada je Bron GP sa dvostrukim difuzorom doneo za sada jedinu (mnogi smatraju i ne baš zasluženu) titulu Britancu Džensonu Batonu. Ukratko, dvostruki difuzori su značajno poboljšavali stabilnost zadnjeg kraja automobila i omogućavali održavanje veće brzine u krivinama, a upravo to se smatra glavnim razlogom dominacije Red Bula u većem delu prethodne sezone.

Iz navijačkog ugla, rekao bih da nam ova spravica neće nedostajati.

U novoj sezoni nećemo više gledati ni formule opremljene takozvanim F-vodom, sistemom koji je prvi uveo Meklaren, a koji je omogućavao da vozač na ravnom delu staze smanji otpor zadnjeg krila i na taj način postigne veću maksimalnu brzinu i olakša preticanje. Dobra posledica zabrane ovog sistema ogleda se u činjenici da u novoj sezoni više nećemo gledati automobile sa onim ružnim izduženim poklopcem motora koji se spajao sa zadnjim krilom (takozvano „ajkulino peraje" je i zvanično zabranjeno u novim tehničkim pravilima), već se vraćamo dobro poznatom obliku formule kakav smo svi crtali još od osnovne škole. Dakle, bez žala ni za F-vodom.

Odlazak Bridžstona, posle 14 uzastopnih sezona jeste velika promena za formulu 1, ali imajuću u vidu krajnje konzervativan pristup japanskog proizvođača u poslednjim sezonama, sigurno je da ni zbog njihovog povlačenja neće zasijati suza u oku vernih poklonika najbržeg sporta. Sa druge strane, povratak Pirelija, nakon dugih 20 godina odsustva iz formule 1 jeste velika nepoznanica.
Italijanski proizvođač je dobio jasan zadatak da napravi gume koje će biti manje izdržljive od prošlosezonskih, ali i da paletu ponuđenih mešavina pripremi tako da bude izraženija razlika u performansama između takozvanih „mekih" i „tvrdih" guma. Prvi testovi nam govore da će izgleda zaista tako i biti jer deluje da je pad u performansama Pirelijevog modela P Zero veoma izražen, i što je takođe bitno, čini se da ovosezonske gume progresivno degradiraju.

Kao rezultat toga, trenutne procene govore da Pirelijeve „meke" gume gube čak do 2 desetinke po svakom krugu, dok je kod „srednje" i „tvrde" mešavine taj gubitak između pola i jedne desetinke. Ovo je dramatično drugačije u odnosu na iskustva iz prethodne sezone, i ako se Pireli ne odluči u poslednjem trenutku na dramatičan zaokret (u ovom trenutku malo verovatno), kao rezultat u novoj sezoni možemo očekivati bar po dva odlaska u boks na zamenu guma tokom trke.

To znači i dupliranje mogućnosti da nešto krene po zlu tokom servisa, ali i otvaranje prostora za veći uticaj kombinatorike koju sekvencu zamene guma izabrati. Da li ćemo zbog toga u novoj sezoni ponovo gledati taktičke bitke koje će se voditi iz samih garaža timova, ostaje da se vidi.

Šta je novo

Sistem za akumulaciju kinetičke energije, KERS, se posle jedne sezone pauze vraća u formulu 1. Sigurno se sećate - sistem funkcioniše tako što prikuplja kinetičku energiju koja se generiše prilikom kočenja, i isporučuje je motoru u obliku dodatnih konjskih snaga koje se mogu koristiti u ograničenom trajanju u svakom krugu. KERS se nije proslavio na svom debiju u formuli 1, u sezoni 2009, kada ga je koristilo samo nekoliko timova, a da među njima nije bio i tim koji je te godine osvojio titulu - Bron GP.

Ipak, ove sezone bi situacija trebalo da bude drugačija, jer će sistem koristiti više timova (ali i dalje ne i svi), a maksimalna dozvoljena težina automobila je povećana za 20 kilograma, baš u cilju omogućavanja smeštaja KERS-a. Ono što je posebno važno je da, za razliku od Ferarija i Meklarena, koji su sistem razvili i koristili pre dve sezone, Red Bul i Mercedes do sada nemaju iskustva sa KERS-om, pa ćemo veoma brzo videti koliko će ih to koštati u novoj sezoni.

Ipak, glavna promena od koje se očekuje da doprinese većem broju preticanja i samim tim uzbudljivijim trkama, jeste uvođenje pokretljivog zadnjeg krila. Po pravilima za narednu sezonu, zadnja krila su uprošćena utoliko da mogu imati samo 2 elementa, ali je zato vozaču omogućeno da kontroliše otvor između elemenata. U teoriji, povećanje ovog otvora (dozvoljeno je između 1-5 santimetara) bi trebalo da omogući efekat sličan onom koji je proizvodio F-vod - povećanje maksimalne brzine.

Uz jednu veoma bitnu razliku - vozač će otvor na zadnjem krilu moći da kontroliše samo na za to posebno određenom delu staze. Kako će sve to funkcionisati? FIA će pre svake trke odrediti deo staze, u dužini od maksimalno 600 metara, na kojem će biti postavljen sistem za kontrolu pokretljivosti zadnjeg krila. Od početka trećeg kruga, kad god automobil uđe u sektor koji je za to određen (to će logično biti pre svega ravni delovi staze), sistem će računati zaostatak za automobilom koji se nalazi ispred.

Ukoliko je ovaj zaostatak manji od jedne sekunde, na volanu automobila koji se nalazi iza upaliće se lampica koja signalizira da je sistem spreman za upotrebu, i pritiskanjem za to određene komande na volanu vozač će imati mogućnost da „otvori" zadnje krilo, smanji otpor vazduha i generiše dovoljnu brzinu da pretekne automobil ispred sebe. Na kraju sektora koji se kontroliše, sistem se automatski isključuje i vraća zadnje krilo u osnovni položaj (isto se dešava i ukoliko vozač pritisne papučicu kočnice). Ovako bi to trebalo da bude u teoriji, a praksu ćemo videti tek na stazi u Bahreinu, koja je notorna po odsustvu mogućnosti za preticanje.

Iako ceo sistem deluje izuzetno komplikovano, i traži od vozača da se dodatno igraju dugmićima na već ionako prenatrpanom upravljaču, postoji jedan aspekt pravila koji može da bude posebno zanimljiv, a on je pre svega psihološke prirode. Naime, ne samo da vozač koji se nalazi ispred neće moći da koristi sistem da bi se odbranio od napada (osim ukoliko se i on sam ne nalazi na manje od jedne sekunde od vozača koji se nalazi ispred njega), on neće znati ni da li se vozaču iza njega upalila lampica koja mu omogućava da koristi sistem. Ovo može izazvati efekat lovca i lovine, budući da vozači kojima mentalna snaga nije jača strana (zašto mislite na Felipea Masu?) mogu biti skloniji padu koncentracije i greškama zbog osećaja da ih neko juri a oni ne mogu da se odbrane.

I obrnuto, oni koji se brzo prilagode mogu da se, i u slučaju da budu prestignuti, skoncentrišu na naredni krug i pokušaju da ostanu unutar jedne sekunde zaostatka, ne bi li sada oni iskoristili sistem i povratili poziciju. Prvi rezultati sa testiranja iz Valensije nisu bili naročito ohrabrujući, budući de je sistem podizao maksimalnu brzinu za manje od 10 km/h, ali već na stazi koja ima drugačiju konfiguraciju, rezultat bi mogao da bude bolji. Nadamo se.

O ostalim aktuelnostima, automobilima za sezonu 2011, i rezultatima prvih zvaničnih testova možete čitati na istom ovom mestu u sledećem nastavku. U međuvremenu, poželimo svi zajedno najlepše želje za brz oporavak Robertu Kubici koji se, makar za sada tako izgleda, uspešno oporavlja od teških povreda koje je zaradio u udesu na reliju tokom proteklog vikenda.