И после Кенткарта, Кенткарт – које су новине у наплати градског превоза у Београду

Мењаће се већ једном замењени валидатори, компујтери код возача, уређаји на продајним местима, гражама и управљачким центрима. Из "Кенткарта" кажу да прате нова достигнућа, путнику је паметни телефон основ инфомације.

"Путници ће моћи да укуцају бројеве аутобуса које користе, добију удаљеност од станице али и стање на путевима на линијама које су изабрали", каже Ахмет Басмаци, извршни директор "Кенткарта", ком је додељено наплаћивање карата у градском превозу у Београду.

Очекују да с Градом потпишу нови 13-годишњи уговор о наплати превоза и управљању возилима у њему. Захтеваће од послодавца да путници као и у Новом Саду и у Крагујевцу улазе на предња врата, не само због укупног броја.

"Тако можемо знати где и у ком времену је ушао одређени број путника како бисмо могли да појачамо или негде смањимо број возила. То посебно важи за најстарије путнике који се због годишње карте и не откуцавају, а негде улазе масовно, а систем то не препознаје", наводи Басмаци.

Остаје мноштво временских карата, куповина у возилу, на трафици, маркетима. Уз све видове плаћања.

"Сличном технологијом ћете само моћи да принесете мобилни уређај и да платите карту за јавни превоз и ништа друго за то вам неће бити потребно", кажу у Сабраћајном факултету у Београду.

Стратегија развоја јавног превоза до 2033.

Факултет је завршио Стратегију развоја градског превоза у Београду пре, али и после 2027. године, када ће метро променити правце кретања, тачније развој до 2033. године.

Тренутно, 49 одсто кретања у Београду покрива јавни превоз. Тај проценат отпада и треба га повратити и повећати.

"У повратној спрези бисмо обезбедили да систем јавног превоза буде примаран вид кретања у граду, што би привукло и возаче аутомибила да га више користе", истиче професор Саобраћајног факултета Славен Тица.

Морају се према стратегији развијати сви подсистеми, али не подједнако. Низ важних одлука и десетине конкретних мера прате урбанистички развој града, односно планове.

"Аутобус треба да допуњава шински саобраћај, а не да буде примарни вид транспорта. Идеја је да се и даље развија трамвајска мрежа, пре свега Нови Београд и од Славије до Калемегдана", наглашава Тица. 

Како указује Тица, Београд постаје мегалополис и мора оживети градски воз до Пазове, Панчева, Младеновца и Лазаревца, да замени аутобусе.

"Уколико се направи квалитетна понуда за БГ воз, са прихватљивим интервалима чекања, проходношћу и временом путовања, гарантујем вам да аутобус на тим релацијама нема шта да тражи", тврди Тица.

Стратегија не говори о цени превоза, али ако превоз одговара путнику, определиће се за карту. Њену цену, обавезну куповину или масовни шверц одлука је градске управе. Биће нешто више контролора, 300, о трошку страног партнера. Град може упослити и платити нове или ће огромним издвајањима минус у превозу.