Спасавање пилота - опрема, знање и срећа

Пилоти савремених војних авиона могу, у случају потребе, да напусте летелице искакањем, што је ређе техничко решење, или "катапултирањем" што је најчешће и показало се најбезбедније решење. Авион "ласта В-54" који је пао у Новој Пазови нема избациво седиште и пилоти из њега, у случају невоље, искачу из кабине.

Пробни пилот у пензији Саша Ристић, који је летео и на "ласти", објашњава за РТС да пилоти не пролазе неку посебну обуку за искакање из авиона који нема избациво седиште.

"Док траје обука на академији, пилоти имају најмање два скока падобраном, да би видели како то изгледа. Цео поступак искакања стоји у упутству које сваки пилот зна напамет. Међутим, за цео тај поступак је потребно време, којег у таквим ситуацијама има мало", каже Ристић.

Ристић додаје и да се пре искакања активира експлозивна трака која се налази на оквиру кабине, што оба пилота раде сваки за себе, и тако се одбацује део од плексигласа. Тада пилоти одвезују појасеве и искачу из авиона.

"Ако авион лети хоризонтално, може да се изађе на крило и то је најбезбедније, али ако не, онда се искаче, а пилот отвара падобран тек када се удаљи од авиона", објашњава Саша Ристић.

Генерал у пензији и бивши опитни пилот Бранко Билбија каже за Интернет портал РТС-а да је "ласта" клипни авион и да не лети великом брзином (маскимално 345 километара на час), тако да није потребно успорити авион да би пилоти искочили.

Генерал Билбија објашњава да, у случају потребе и могућности, клипни авион може да се окрене наглавачке и да се пилоти одвежу и испадну из авиона. Међутим, и то зависи од ситуације у којој се авион и посада налазе, као и исправности команди и инструмената у авиону.

На српским војним форумима се, поред коментара о инцидентима и падовима авиона, често појављују критике и да, осим самог авиона, у кризним ситуацијама долази до изражаја и то колико је пилот увежбан, то јест колико има часова налета.

Према незваничној верзији трагичног догађаја у Новој Пазови, први пилот, потпуковник Бећаговић, искочио је раније и њему се отворио падобран, па је могао безбедно да се приземљи. Мајор Савић је искочио непосредно пре пада авиона и падобран није могао да се отвори на време, то јест, купола падобрана није успела да се напуни ваздухом.

Војни аналитичар Александар Радић каже за Интернет портал РТС-а да авиони у категорији "ласте" (клипни авиони) углавно немају избацива седишта, али и да сличних авиона данас има мало у оперативној употреби. Да подсетимо, "ласта" је пројекат започет још у време СФРЈ, 1982. године, а први прототип авиона настао је 1985. године.

Радић каже да, према статистици, која не мора ништа да говори, школски авиони имају мањи број удеса од млазних борбених авиона, јер су лакши и приликом престанка рада мотора могу и да лебде у ваздуху и да се приземље попут једрилице.

У наоружању светских армија постоје школски авиони са јачим моторима (турбоелисни) који обавезно имају избацива седишта и они су тежи, имају другачију аеродинамику и не могу као "ласта" да дуго лебде у ваздуху.

Млазни авиони имају избацива седишта

Код млазних авиона, какви су "орао", "галеб Г-4", и "мигови" 21 и 29, уграђују се избацива седишта и пилоти се катапултирају заједно са седиштем.

Катапултирање се обавља тако што пилот прво повуче ручицу. Затим се, зависно од техничког решења, експлозивом који се налази изнад седишта разбије плексиглас или експлозивном траком на рубу кабине одбаци цео поклопац кабине. Потом се седиште са пилотом избацује дејством ракетног мотора или пиропатрона.

Процес избацивања пилота са седиштем из кабине траје од једне и по до две и по секунде, зависно од седишта, а ракетни погон га "баца" у вис и више од 70 метара.

Пилоти "мигова" 21 и 29 могу да се катапултирају и на надзвучним брзинама (преко хиљаду километара на час), али је безбедније смањити брзину како би пилот са седиштем избегао "ударац" ваздуха који настаје због притиска при надзвучним брзинама, објашњава генерал Бранко Билбија.

"Катапултирање" је, каже Билбија, процес где пилот само треба да повуче ручицу, што значи да може и да буде повређен или рањен, али је важно да је при свести, све остало се одвија аутоматски.

"Када пилот излети из кабине, он је фактички спакован у седиште и безбедан. Тек када седиште после неколико секунди успори на безбедну брзину излетања отварају се падобрани, прво стабилизациони, а затим и главни", објашњава Билбија.

Код "мига 29", "орла" и "галеба Г-4" експлозивом се разбија стакло и пилот са седиштем излеће, док се код "мига 21" кабина одбацује експлозивом.

Седиште на  "мигу 21", који је старији тип авиона, има и "недостатак" у односу на остале авионе српске авијације. Наиме, пилот не може да се катапултира док авион стоји на писти, већ је потребно постићи најмању брзину од 130 километара на час, како би се безбедно одбацила кабина и отворио падобран.

Остали авиони у наоружању Војске Србије имају избацива седишта типа "нула-нула", које је могуће активирати на земљи и када авион стоји у месту, ако је дође до пожара на гуми, или делу авиона.

У избацивом седишту се налазе и боца за кисеоник, опрема за преживљавање, пиштољ, храна, вода, карта, компас и све што се процени да је потребно пилоту.

Седишта за катапултирање у Војсци Србије

Авиони Ваздухопловства и противваздухопловне одбране Војске Србије имају три типа савремених избацивих седишта, руска К-36 које има "миг 29" и КМ-1 на "мигу 21", и британско "Мартин Бекер Мк-10" на "орлу" и "галебу Г-4".

Руско седиште К-36, према подацима произвођача, руске компаније "Звезда" може да се "катапултира" при брзини авиона од 1.400 километра на час, на максималној висини од 20 километара.

Минимална висина искакања зависи од угла летења и брзине авиона, а најмања забележена висина успешног "катапултирања" је 50 метара.

Британско седиште Мк-10 може да се користи на висинама до око 15 километара, при брзини кретања авиона од максималн0 1.100 километара на час. 

Седиште К-36 је спасило живот двојицу пилота Војске Југославије током НАТО бомбардовања 1999. године. Пилот Иљо Аризанов је искочио изнад Косова и Метохије, а пилот Слободан Перић се катапултирао изнад Дрине и пао на територију Републике Српске.

Забележен је и један трагичан исход са катапултирањем из "мига 29". Пре три године страдао је пилот Раде Ранђеловић који ја активирао катапулт али је, према званичном објашњењу догађаја, то урадио касно јер је покушавао да спаси авион, што је највероватније био случај и са мајором Гораном Савићем.

Када је реч о другој врсти седишта  - "Мартин Бекер Мк-10", којим располаже ВС, пре две године из "орла" се катапултирањем спасио пилот пошто је претходно је усмерио авион на Книћко језеро. Катапултирањем се спасио још један пилот "орла", Томаш Јаник који је 2008. године пао у атару села Баранда у Банату.

Према подацима фирме "Мартин Декер", ово седиште је спасило 800 живота од када је у употреби.

Када је реч о развоју "катапулта", историчари војне технике сматрају да је од 1975. године почела трећа фаза у конструкцији избацивих седишта и ту генерацију карактерише увођење аутоматизованих функција и других заштитних мера као што су: конусни ветрокази, квалитетни падобрани и друга опрема за безбедно спасавање.

Највећи напредак код ове генерације седишта постигнут је захваљујући сталном развоју електронике, која је омогућила уградњу рачунара у избациво седиште, који обједињава бројне контролне функције на основу читања података из бројних сензора, и на основу којих регулише оптималан процес катапултирања.

Најуспешнији представници треће генерације су: британски Martin Baker Mk-14, амерички McDonald Douglas - ACSS-2 и Stencel S4S, и руски произвођач НПП Звезда са седиштем К-36, које се сматра технолошки најнапреднијим.