Кинески инфраструктурни пројекат мења геополитичку слику југа Азије?

Народна Република Кина, у склопу своје иницијативе Појас и пут свиле, широм света гради скупу инфраструктуру гигантских размера која коренито мења животе људе, па и економски и политички положај читавих држава.

Један од пројеката који би дубоко могао да промени економски и геополитики положај државе домаћина, па и читавог региона, те се одрази на светску трговину је идеја о изградњи канала који би попречно пресекао Тајланд и тако омогућио путничким и теретним бродовима који се крећу на релацији од Тихог према Индијском океану и обрнуто да скрате пут за око 1.200 километара.

То би не само умањило раздаљину и појефтинило трошкове транспорта, већ и поједноставило путовање и, могуће, учинило га безбеднијим у смислу да би пловила пролазећи кроз тај канал могла да избегну гужве у уском Малајском мореузу између Сингапура и острва Суматра, где понекад долази до закрчења саобраћаја и прети опасност од напада индонежанских пирата.

Канал дужине око 100 километара сместа би увећао геостратешки значај Тајланда за регион, па и за светску трговину и безбедност источноазијских земаља попут Кине, Јужне Кореје и Јапана, будући да би кроз њега пролазили танкери с нафтом и природним гасом за потребе тих државе, те контејнери који носе робу за извоз произведену у њима. Тајланд би и економски приходовао убирањем такси за кориштење канала.

С друге стране, његовом изградњом Кина би не само упослила своје грађевинске фирме и профитирала од камате на зајам који би вероватно дала Тајланду за његово учешће у пројекту, већ би и умањила трошкове сопствене трговине са светом, али и знатно убрзала пребацивање својих морнаричких ефектива из Јужног кинеског мора у Индијски океан, те тако шире отворила врата за пројектовање војне моћи даље од својих обала.

Велика дилема за Бангкок

Међутим, за прокопавање тајландског канала био би потребан огроман новац, који само Пекинг поседује, па би велики власнички удео или вишедеценијска концесија припала Кинезима, што би умањило економску корист које будистичко краљевство може да стекне и ставило га у зависан положај према најмногољуднијој земљи света.

Прелиминарне процене, наиме, кажу да би требало улити близу 30 милијарди долара капитала да би се идеја о каналу у јужном Тајланду, његовој територији на Малајском полуострву, реализовала.

Управо у томе и лежи дилема власти у Бангкоку, које су већ деценијама војно-политички савезник САД, што се могло видети током Вијетнамског рата, када су се америчке трупе снабдевале и одмарале у Тајланду. Та будистичка земља је и једна врста тврђаве капитализма у региону, у којем су многе државе, конкретно, Вијетнам, Лаос и Камбоџа, биле прешле на комунизам.

Односи с Вашингтоном, дакле, би могли да захладне, а економско-политичка зависност Тајланда од Пекинга да порасте услед тог мега пројекта.

Такође, примери Панамског и Суецког канала, где су земље домаћини заратиле с економско-политичким покровитељима изградње, сугеришу да би водна веза између два океана, под одређеним условима, чак могла и да доведе до војног сукоба са Кином, силом која би због својих улагања била најизравније заинтересована за стабилно функционисање такве стратешке саобраћајнице.

За Тајланд је проблем и то што би пробијање канала ширине неколико стотина метара, физички, али и можда више од тога, психички поделило његову територију на већи, северни део у којем доминирају Тајланђани будисти и мањи, јужни део у којем су већина Малајци исламске вероисповести.

Ово је битно јер је у јужном Тајланду, управо у делу у којем би требало да буде прокопан канал дуго времена постојао сепаратистички покрет, који је тражио одвајање територије Малајског полуострва под контролом Бангока и њено присаједињење суседу Малезији.

Променљива ситуација

Због свега тога Тајланд је оклеавао и Кини предложио алтернативу - да се, уместо пловног канала, на обе стране Малајског полуострва подигну два лучка терминала и они међусобно повежу нафтоводом, железницом или аутопутем да би сировине и роба могли да се пребацују између два океана копном.

Ти терминали би служили као станице у једној врсти штафетног транспорта, у којој би, рецимо, један брод превозио нафту до западне обале будистичке монархије у Андаманском мору, а други је, након пребацивања копном, преузимао на источној обали у Тајландском заливу.

Ипак, поједини стручњаци у Тајланду указују да, и у случају да канал већински буде у кинеским рукама, њихова земља још увек може да профитира изградњом складишта и индустријских зона у његовој близини.

Такође, војни режим који је дошао на власт у Бангкоку 2014. трпи непрестане критике у вези демократије и људских права са Запада, због чега је сада, оцењују поједини азијски аналитичари, више него раније могуће да би могао да се определи за изградњу канала.

То би, наравно, било противно геополитичком интересу Вашингтона, који не жели да види даље ширење кинеског економског, војног и политичког утицаја у југоисточног Азији, а поготову не јачање присуства Пекинга у Индијском океану.

Пробијање Тајландског канала не одговара ни Њу Делхију, који има територијални спор и повремено долази у сукоб с Пекингом на Хималајима, те не жели веће кинеско војно присуство у "свом дворишту", Индијском океану, поготово што је најмногољуднија земља света традиционални војно-политички савезник с ривалом Пакистаном, те повремено одржава морнаричке вежбе и с другим индијским суседима, као што су Бангладеш и Мјанмар.

Тајландски канал, наравно, умањио би и значај географског положаја Сингапура и приходе његове и оближње малезијске луке Мелака, што би био економски ударац за те државе.