Како се авио-компаније боре са „рупама“ на ваздушној мапи света због ратних сукоба

Зоне забране лета обично се јављају тамо где постоји ризик по безбедност летелица због догађаја на земљи. Ескалација сукоба на Блиском истоку је најновија глобална ситуација која пробија рупе у протоцима ваздушног саобраћаја, ситуација за коју стручњаци за авијацију кажу да кошта комерцијалне авио-компаније времена и новца јер преусмеравају или отказују летове.

То је подсетник да, чак и када су затворени у металној цеви на 12.000 метара, гледају филм, пијуцкају пиће или вечерају, путници у авиону остају неизбежно везани за догађаје који се дешавају далеко испод њих. Глобална путовања су подложна хировима међународне геополитике у већини случајева, али нигде више него у ваздуху.

Међутим, након суочавања са низом сукоба који датирају још од рата у Украјини и надаље, прекиди рата постали су животна чињеница са којом су се авио-компаније вешто носиле.

А природне катастрофе, попут тренутне вулканске ерупције близу Балија, у Индонезији, могу бити много проблематичније за авио-превознике, напомиње један аналитичар.

„Затварање ваздушног простора постало је прилично уобичајено“, каже за Си-Ен-Ен Брендан Соби, консултант за авијацију са седиштем у Сингапуру.

„Скоро је постала нова нормалност за авио-компаније да се носе са оваквим стварима“, помињући недавно погоршање тензија између Индије и Пакистана, прошлогодишње нападе Израела и Ирана и рат у Украјини као само неке од догађаја изазваних људским деловањем који су пореметили ваздушни саобраћај последњих година.

Као што показују мапе за праћење ваздушног саобраћаја уживо са веб-сајтова попут FlightRadar24, сада постоје огромне рупе изнад Израела, Ирака, Ирана и Украјине, а већина саобраћаја је стиснута у коридоре који окружују те земље.

И даље постоји извесни међународни ваздушни саобраћај изнад Русије, али он углавном чине кинески превозници попут Air China, Xiamen Air или Cathay Pacific. Руски ваздушни простор који се граничи са Украјином затворен је за све комерцијалне авио-компаније од почетка инвазије, тако да европске руте Кине углавном улазе или одлазе изнад Балтичког мора, близу Санкт Петербурга.

„Авио-компаније имају одељења људи која стално прате проблеме ваздушног простора и процењују ризик“, објашњава Соби, додајући да свака авио-компанија има различите варијабле у начину на који функционише.

„Чак и ваздушни простор који је отворен, неке авио-компаније могу сматрати да није безбедан“ и преусмерити своје авионе у складу са тим.

Често то преусмеравање укључује значајна скретања. Пилоти морају бити у могућности да лете довољно далеко од опасних зона, а да их неочекивани временски услови случајно не гурну преко линије или да их кризе у авиону приморају да изврше хитна слетања на погрешно место.

Све чешће, у доба сајбер ратовања, постоји и потенцијална опасност од ометања или лажног приказивања GPS сигнала око борбених зона – са сателитским навигационим системима који су у опасности да буду преварени да приказују лажне локације.

Цена сукоба

Без обзира на авио-компанију, поремећаји летова коштају – и то много, истиче Тони Стантон, консултант директора компаније Strategic Air у Аустралији.

На пример, наводи да тренутни сукоб Ирана и Израела приморава авиопревознике да додају два сата на директне летове од Лондона до Хонг Конга.

Чак и за релативно ефикасне авионе за дуге релације попут Боинговог 777 или Ербасовог А350, то значи потрошњу знатно више горива.

„Да бисмо то ставили у перспективу, иако многи фактори утичу на потрошњу горива, Б777 троши по грубој процени око 7.000 долара горива на сат“, додаје Стентон.

Поред горива, авио-компаније могу да се суоче са повећаним трошковима за посаде, новим накнадама за прелет различитих ваздушних простора, као и изгубљеним приходима од кашњења и отказивања.

И ти губици се не могу брзо надокнадити јер је већина путника резервисала карте недељама или месецима пре догађаја који узрокује проблеме.

Додавање тих трошкова у будућу продају карата можда неће бити могуће јер су се понуда и потражња на рутама можда промениле од почетка сукоба, напомињеу аналитичари.

„Посао вођења профитабилне авио-компаније није лак“, приметио је Стентон.

Док је тренутни блискоисточни сукоб довео до потпуног заустављања комерцијалних летова за Иран и Израел, авио-компаније које би некада летеле преко тих дестинација морају да промене руте.

Соби каже да је највећи ефекат пропорционално био на кратким летовима између Централне Азије и блискоисточних дестинација попут Дубаија или Дохе. Ти летови су углавном проводили у иранском ваздушном простору два сата од трочасовног или четворочасовног лета пре него што су почеле борбе.

Многи летови који би прешли ирански, ирачки, јордански или израелски ваздушни простор преусмеравају се на летне коридоре изнад Саудијске Арабије, Египта и горе у Турску, каже Стентон.

„FlightRadar24 јасно показује како је ваздушни саобраћај тренутно притиснут у два уска коридора, посебно коридор јужно од зона сукоба.“

То може да значи више посла за контролоре лета, који смештају више авиона у мање просторе, истичу стручњаци.

Ситуацији се може прилагодити стварима попут промене висине лета и времена полетања – међутим, и ови фактори могу утицати на цену, при чему главни „слотови“ на аеродромима за полетање и слетање коштају авио-компаније још више новца.

Аналитичари су такође приметили да данас лети више људи и авиона него икада раније, а то отежава решавање било каквих поремећаја због сукоба.

На пример, ваздушни саобраћај у региону Персијског залива је три пута већи него што је био пре само неколико година, напомиње Соби.

Веће бриге за авио-превознике

Потенцијално трагични улози преласка одређених региона ваздушног простора били су јасно истакнути у јулу 2014. године када је лет 17 компаније Малезија ерлајнс, на путу од Амстердама до Куала Лумпура, нестао. У инциденту је погинуло свих 298 људи у авиону.

Додатну забринутост авио-превозника појачава недостатак сигурности око тога када ће се сукоби завршити. На пример, рат у Украјини је почео у фебруару 2022. године, а промене рута и отказивања која су настала као резултат тога су и даље на снази.

Ограничења летова уведена након појачања сукоба између Ирана и Израела прошле године била су краткотрајна, рекао је Соби.

Чак и уз неизвесност рата, Стантон је приметио да постоје веће бриге за авио-превознике, попут вулкана.

„Најчешћи други феномен који утиче на ваздушне руте су вулканске ерупције попут оне коју данас видимо на Балију.“

Облаци вулканског пепела садрже силицијум диоксид, који се може спојити са деловима млазних мотора са катастрофалним последицама, може се носити на велике удаљености ветровима на великим висинама, објашњава Стантон, напомињући да је ерупција Ејафјалајокула на Исланду 2010. године погодила више од 10 милиона путника и коштала авио-компаније преко 1,7 милијарди долара.

Како су се густи облаци надвијали из Ејафјалајокула, небо изнад Северног Атлантика – једне од најпрометнијих ваздухопловних рута на свету – утихнуло је, а ваздушни саобраћај је опао на нивое који се неће поново видети све до пандемије ковида деценију касније.

„Ерупција вулкана може имати много већи утицај од зоне сукоба“, закључује Стантон.