Čudesni cepelin koji je zbližio Tokio i Berlin i olakšao formiranje saveza Sila osovine

U ekonomski varljivo leto 1929. godine „Grof Cepelin“, najveći dirižabl ikada napravljen, otisnuo se na put oko sveta tokom kojeg je prevalio velikih 34.600 kilometara za ukupno 21 dan (što uključuje i višednevne pauze). 

Divovski vazdušni brod, dug 266 metara, težak 135 tona i sa gasnim ćelijama kapaciteta 105.000 kubika, bio je izgrađen godinu dana ranije u Fridrihshafenu, živopisnom mestu na obodu Bodenskog jezera, na krajnjem jugu Nemačke, blizu tromeđe sa Švajcarskom i Austrijom. 

Poneo je ime izumitelja te vrste letelica, plemića i generala, bivšeg komandanta konjice grofa Ferdinanda fon Cepelina, koji je u mladosti učio i inženjeriju i hemiju. On se pri kraju vojničke karijere posvetio razvoju prvog dirižabla i proveo zadnje tri decenije života ulažući novac i reputaciju u nekoliko modela te vrste letelice – ona se krajem 19. i početkom 20. veka činila izuzetno perspektivnom i kada je u pitanju vojna i civilna primena: izviđanje, bombardovanje i snabdevanje iz vazduha, odnosno, transport putnika, robe i pošte.

Štaviše, fon Cepelin se bavio i konstruisanjem aviona i, mada nevoljko, čak osnovao prvu vazduhoplovnu kompaniju na svetu po imenu DELAG, koja je dirižablima prevozila poštu i putnike.

Njih je odlikovala činjenica da su, za razliku od balona, koji su takođe bili punjeni vodonikom, posedovali metalni kostur i motore. Fon Cepelinove letelice u vazduhu je, pored prvog elementa u Mendeljejevom periodnom sistemu, držala i veštačka gasna smeša koju je razvio nemački hemičar Herman Blau.

Put oko sveta

„Grof Cepelin“, kojeg su su pokretali motori „Majbah", dostizao je maksimalnu brzinu od 128 kilometara na čas. Opsluživalo ga je 36 članova posade, a u svojoj gondoli, pored prostorija za upravljanje, navigaciju i komunikaciju, imao je kuhinju, bogato ukrašenu trpezariju, putničke kabine sa ukupno 24 ležaja, dva kupatila i isto toliko toaleta. 

S obzirom da je najkrupniji finansijer epske avanture bio američki medijski magnat Vilijem Randolf Herst, koji je u njoj video priliku da povisi sopstveni društveni status i ostvari profit kroz višenedeljni rast u prodaji novina, nemački dirižabl je morao da na obilazak Zemljine kugle pođe i isti zaključi u Herstovoj otadžbini – na pristaništu za cepeline na vojnom aerodromu Lejkhurst, koji je pripadao mornarici i nalazio se u Nju Džersiju, nedaleko od Njujorka. 

Put oko sveta, dakle, čuveni dirižabl je vodio sa istočne obale SAD, preko Atlantika, najpre u domovinu Nemačku, koja je bila neizostavna stanica u tom poduhvatu. On je odatle dalje trebalo da preleti ceo Sovjetski Savez i stigne u daleki Japan, potom pređe nepregledni Pacifik i sleti u velikom depresijom zahvaćeni Los Anđeles. Konačno, odiseju je trebalo da okonča tako što će preseći čitave SAD u smeru kretanja kazaljke časovnika i ponovo se prizemljiti u Lejkhurstu. 

„Grof Cepelin" se na putešestvije otisnuo 8. avgusta po svetsku ekonomiju fatalne 1929. godine. 

Uzbuđenje i radost u Japanu

Atlantski okean i zapadnu Evropu preleteo je za samo 44 sata, brzo se obrevši u svom zavičaju Fridrihshafenu. Kada je poleteo na sledeću, vrlo dugu i neizvesnu etapu od južne Nemačke do Japana: preko Berlina, Baltika, okoline Lenjingrada (Sankt Peterburga), vrhova Urala, te šuma i ledene pustinje Sibira do Ohotskog i Japanskog mora, Zemlju izlazećeg sunca zahvatila je prava groznica – to je bio prvi put da se jedan dirižabl zaputi u Japan i uopšte Daleki istok.

Iz dana u dan domaća štampa je izveštavala o lokaciji, vremenskim prilikama s kojima se „Grof Cepelin" suočavao i stanju letelice – čitaoci novina i časopisa, kao i gledaoci filmskih vesti u bioskopima napeto su pratili njegov napredak, strahovali za njegovu sudbinu i navijali da što pre bezbedno stigne u njihovu zemlju. Ovo stoga što su dva japanska dnevna lista: Asahi i Njićinjići uložili po, tada visokih, 20.000 jena za zlata vrednu privilegiju da među malobrojne putnike uvrste svoje reportere. 

Japanska štampa tako je donosila intervjue sa putnicima, detaljne opise untrašnjosti letelice poput tehničkih karakteristika ili jela koja su bila služena, te pisala o članovima posade. Komandant Hugo Ekener postao je zvezda par ekselans – predmet izveštavanja bila su ne samo njegova razmišljanja o cepelinima i bilateralnim odnosima između Nemačke i Japana, već i njegova porodica, karijera i karakter. 

Neke od domaćih novinskih kuća su čak iznajmile avione kako bi iz vazduha fotografisale elegantni let vazduhoplovnog diva na prilazu prestonici Tokiju. On je ogromnu razdaljinu od oko 11.000 kilometara između Bavarske i ravnice Kanto, u kojoj leži i Tokio, prevalio za samo 102 sata. 

Tu poslednju reč nauke i tehnike, luksuznog transportera u kojem su putnici imali svoje kabine i mogli da uživaju u kuvanoj hrani i reprodukovanoj ili živoj muzici, na zemlji je čekalo oko 250.000 razdraganih ljudi, koji su satima strpljivo formirali kolone i redove na livadi i sada radosno mahali zastavama i šeširima, te skakali od sreće što prisustvuju istorijskom događaju kakav se može doživeti samo jednom u životu. Jer, „Grof Cepelin“ je za njih, bukvalno, bio čudo neviđeno – brz, pouzdan i žilav kolos sa nezamislivo dalekih meridijana. 

Sleteo je 19. avgusta na vojni aerodrom u mestašcu Kasumigaura, na stotinjak kilometara od japanske prestonice, gde je proveo četiri dana, vršeći popravke i popunu gasom i namirnicama, pre nego što je ponovo zaplovio nebeskim svodom prema Los Anđelesu. 

Ovog puta preleteo je Pacifik – to je bio prvi put da je jedan dirižabl savladao beskrajni Tihi okean.

Nemačka kao naučno-tehnološki uzor

Poseta džinovskog cepelina, koji se od celog sveta, osim u SAD, gde se nalazio glavni sponzor njegovog leta oko sveta, i u zavičaju, u kojem je bio konstruisan, pristao samo u Japanu, bila je velika čast i reklama za ostrvsku carevinu. To je u kulturološkom i političkom smislu bio izuzetan, nesvakidašnji događaj, koji je podigao odnose dve međusobno vrlo udaljene zemlje na viši nivo i Nemačku psihološki približio običnim japanskim građanima. 

On je i značajno doprineo učvršćivanju, pa i jačanju njenog imidža u dalekoistočnoj carevini kao svetskog tehnološkog lidera. Naime, još od kraja 19. veka Nemačka, tada novoformirana carevina, za Japance je bila sinonim naučnog napretka i vojne moći – dobre organizacije i čvrste discipline. To shvatanje nije uzdrmao ni njen poraz u Velikom ratu.

Interesantno je da je upravo Japan, kao azijski saveznik zemalja Antante, u sklopu mandata dobijenog od Lige naroda, preuzeo nemačke kolonije na kineskoj obali (lučki grad Ćingdao) i u Tihom okeanu (Marijanska, Maršalska i Karolinška ostrva). Kao država pobednica, Japan je imao i pravo na reparaciju od Nemačke, koje je i iskoristio da bi, između ostalog, došao u posed nemačkih podmornica, automobila, ali i, neobično, knjiga, jer su u Tokiju verovali da bi pomoću njih mogli da unaprede domaće obrazovanje i nauku.

U trećoj i početkom četvrte decenije 20. veka Nemačka je i dalje bila država od koje su Japanci učili medicinu i farmakologiju – japanski doktori su usvajali nemački jezik, a studenti koji su imali ambicije da postanu ugledni lekari, inženjeri i prosvetni radnici, nastojali da na usavršavanje odu na univerzitete u Jeni, Lajpcigu, Tibingenu i Hajdelbergu. 

Nemačka farmaceutska industrija na čelu sa „Bajerom“ dominirala je japanskim tržištem, prodajući lekove protiv bolova, nesanice, čireva, nudeći sredstva za jačanje potencije, pa čak i rešenja za pošasti tog doba, sifilis i tuberkulozu. Koliko je bilo poverenje u nemačke farmakološke proizvode ilustruje činjenica da su japanski prevaranti na svoje hemijske mešavine lepili etikete koje su kao zemlju porekla lažno prikazivale Nemačku. 

Njena brodogradnja, mašinska i avio industrija bili su uzor za Japance, a kompanije poput „Boša“, „Cajsa“ ili „Cepelina" simboli inženjerske ingenioznosti, preciznosti i veštine – jednom rečju kvaliteta.

Taj status ili imidž Nemačke u Japanu, pored „Grofa Cepelina", potvrdili su i tada najsavremeniji luksuzni transokeanski brod „Bremen", koji je ušao u službu 1928, i impresivni interkontinentalni hidroplan "Do X" nemačko-francuskog konstruktora Kloda Dornijea, koji je imao čak 12 motora i mogao da ponese tada neverovatnih 66 putnika. Taj avion, u celini napravljen od metala, u to vreme najveći i najteži na planeti, prvi put se vinuo u vazduh u julu 1929, samo nekoliko nedelja pre polaska „Grofa Cepelina" na put oko sveta. 

Sam Dornije, rođeni Bavarac, bio je nekoliko godina uposlenik kompanije Ferdinanda Fon Cepelina, da bi potom u Fridrihshafenu osnovao sopstvenu fabriku – postrojenje za proizvodnju aviona koje je ponelo njegovo ime (i kasnije proizvodilo bombardere za Geringovu Luftvafe). 

Neočekivani doprinos nebeskog labuda 

I par godina nakon odlaska „Grofa Cepelina", mada se medijska prašina slegla, interesovanje za njega i dirižable uopšte u Japanu nije iščilelo. Pravljeni su planovi o uspostavljanju redovne vazdušne pošte između dve zemlje, a govorilo se i o putničkoj saobraćajnoj mreži koja bi se protezala preko kontinenata, a koju bi činili dirižabli. Takođe, Japanci su ranih tridesetih sanjali o kupovini nekoliko nemačkih vazdušnih brodova koji bi im omogućili da povežu udaljena ostrva u sklopu svoje carevine, te efikasno prebace trupe, opremu i naseljenike u tek okupiranu Mandžuriju. 

Međutim, sve te zamisli i vizije omeli su razvoj rivalskog izuma – aviona i strašna, ali vizuelno spektakularna i nezaboravna nesreća dirižabla „Hindenburg". Njega je, praćena neumoljivim okom kamere i plačnim komentarom domaćeg radijskog novinara, maja 1937. za samo nekoliko sekundi progutala pohlepna vatrena stihija, upravo prilikom pristajanja u Lejkhurstu. Ta paklena nezgoda, koja je začas usmrtila 36 ljudi i dodatno ukaljala ionako već ozbiljno narušen međunarodni ugled nacističke Nemačke, dovela je i do preranog penzionisanja „Grofa Cepelina".

Pa, ipak, taj graciozni nebeski div iza sebe je ostavio bogatu paletu ostvarenja: 590 letova, od kojih 144 prekookeanskih, 1,7 miliona pređenih kilometara i preko 17.000 sati provedenih u vazduhu. 

Osim brojnih rekorda u prevaljenim razdaljinama, broju letova i preveženih putnika, te globalnog publiciteta, on je uspeo i da svrati pažnju japanske javnosti na nemačku nauku i tehnologiju i svoju zemlju približi tamošnjem stanovništvu, generišući pozitivan utisak o mentalitetu Nemaca uopšte, kao vrednih, tačnih, inteligentnih i savesnih ljudi. 

Time je, kulturološki, prokrčio put ka političkom povezivanju Berlina i Tokija u okviru Antikominterna pakta i kasnije Sila osovine – one će deceniju kasnije zapretiti da preurede svetski poredak i zauvek izmene istoriju čovečanstva.