У Тајланду ломе копља око мегапројекта који би променио светску трговину

У будистичком краљевству Тајланду и даље букте расправе о могућности да се на југу те земље, на Малајском полуострву, створи коридор који би омогућио да се раздаљина коју треба да пређе роба на путу из Пацифика до Индијског океана или обрнуто скрати за читавих 1.200 километара.

Мада је идеја о томе да се прокопа канал који би спојио Тајландски залив и Андаманско море и омогућио проток робе и људи, која постоји још од колонијалног доба, пре неколико година оживела захваљујући иницијативи Народне Републике Kине да се у склопу њеног глобалног пројекта "Пут и појас свиле" на тај начин убрза и појефтини трговина на релацији између два океана, власти у Бангкоку, чини се, нагињу идеји да се, уместо просецања земљишта, на обе стране северног дела Малајског полуострва који се налази у склопу Тајланда направе луке и терминали за нафту и гас и оне споје железницом и ауто путем.

По извештавању јапанског економског недељника "Никеи", основни разлог за то је цена канала, који би морао бити дуг бар 90 километара и који би због разлика у висини мора на источној, односно, западној обали Малајског полуострва захтевао изградњу преграђених тераса које би прихватале пловила и постепено их подизале, односно, спуштале по три метра, зависно од смера кретања.

Због тога, процењује се, канал у јужном Тајланду који би скратио путовање између Индијског и Тихог океана и тако драстично умањио економску и геополитичку важност Мореуза Малака и града Сингапура коштао би између 25 и 30 милијарди америчких долара.

То би значило да тајландска држава мора да се доста задужи код кинеских банака, што би проузроковало проблеме везане за ликвидност државе и закомпликовало њено функционисање, те повећало и економску и политичку зависност Бангкока од најмногољудније земље света.

Та зависност посебно би била изражена ако би Тајланд кинеским предузећима дао дугогодишњу концесију на управљање каналом. А то би даље несумњиво изазвало разочарање и незадовољство у Вашингтону, који је вишедеценијски војнополитички савезник и покровитељ Тајланда и последњих година вредно ради управо у супротном смеру - на умањивању кинеског економског, политичког и војног уплива у регион и извлачењу што већег броја земаља југоисточне Азије из сфере кинеског утицаја.

Односи са САД, дакле, су још један битан елемент у оклевању тајландске владе да се посвети изградњи канала који би био већински финансиран кинеским капиталом, јер само Пекинг у овом тренутку има довољно новца за такав гигантски подухват. Вашингтон посебно страхује да би ако би Kинези имали концесију на тајландски канал то њима омогућило да брзо и лако пребацују своју ратну морнарицу из Тихог океана у Индијски, где је кинески капитал већи изградио или откупио луке у Шри Ланки, Мјанмару и Пакистану, које могу да послуже за стационирање војних пловила.

Још један разлог за оклевање Бангкока је и то што би канал физички одвојио крајњи југ Тајланда од остатка државе, јер мада би било могуће изградити велике мостове преко њега, проходност би била несумњиво умањена, што би могло имати одређене економске, па и психолошке последице на тајландском делу Малајског полуострва, где живи доста становника који су етнички Малајци и по вери муслимани.

Посебно стога што је крајњи југ Тајланда неколико деценија био поприште борби снага реда с герилом која је захтевала отцепљење и присаједињење тих територија суседној Малезији, која је већински муслиманска држава.

Због свега тога, влада у Бангкоку нагиње идеји изградње две луке повезане железницом, друмом и нафтоводом - тај пројекат би коштао, сматра се, само око три милијарде долара, односно, једну десетину трошка прокопавања канала.

Могућности и ограничења "копненог моста" између Индијског и Пацифичког океана

Ипак, упозоравају стручњаци за саобраћај, тај "копнени мост" између две будуће луке, Чумпон и Ранонг, који би се протезао преко превлаке Kра, могао би да за превознике и шпедитере буде мање привлачан од канала, јер је прилично извесно да би у вишеструком претовару робе и синхронизовању долазака и одлазака бродова са обе стране Малајског поуострва који предају и преузимају ту робу било кашњења и закрчења.

То би врло лако могло да потре добитак на времену од два дана и уштеду на гориву који би изградња "копненог моста" између две луке теоретски требало да донесе у односу на пловидбу око Малајског полуострва кроз мореуз Малака.

Треба рећи да кроз тај мореуз између Малезије и Индонезије, на чијем крају се налази врло важна лука, нафтни терминал и светски финансијски центар Сингапур, годишње прође око 85 хиљада пловила. Штавише, процењује се да би број бродова у наредних десет година могао да се повећа на чак 128 хиљада.

Ако се услед цветања трговине између источне Азије са једне и Индије, Блиског истока, Африке и Европе број пловила тако драстично увећа и у самом мореузу Малака вероватно би долазило до честог закрчења и кашњења, што онда може значити релативно мирну коегзистенцију између тајландског "копненог моста" и мореуза Малака – обе руте би могле да буду добро запослене и између њих би могло да дође до прерасподеле посла, односно, специјализације за транспорт одређене врсте производа или сировина.

Иако постоје интересне групе које и даље заговоравају изградњу канала, у Тајланду је у току израда студије изводљивости за јефтинији пројекат "копненог моста", за чије је финансирање, поред Пекинга, интересовање изразио и амерички војно-политички савезник Јапан, који у будистичкој монархији има четири и по хиљаде својих предузећа.