Јапан, феномен "железничког самоубиства"

Јапанска железница симбол је ефикасности, тачности и брзине. И заиста, најчешћи узроци кашњења возова у Јапану налазе се у појавама и догађајима ван моћи железничара. Нажалост, највећи узрок кашњења возова у Јапану су самоубиство и несрећни падови са платформи перона на шине.

Тако је, на пример, по подацима Јапанског министарства за земљу, саобраћај и комуникације у фискалној 2012. години (периоду од почетка априла 2011. до краја марта 2012. године) 631 особа својевољно потражила смрт на шинама, док је 295 људи погинуло у несрећама као што су падови са железничких платформи и судари возова и аутомобила на прелазима. У задњих неколико година најтежа је била фискална 2009. када су на тај начин живот себи одузела 682 Јапанца.

У Јапану сваке године руку на себе дигне просечно око 30.000 људи. Када су железничке несреће у питању, најопасније време у години су новогодишњи празници када пуно људи у алкохолисаном стању залута на шине.

Током децембра на станицама градског превоза у Токију могу се видети постери који упозоравају грађане да буду опрезни како не би кривудавим ходом у пијаном стању грешком пали са перона на пругу, а медији после Нове године често пишу о томе како заштити слављенике или старе особе са деменцијом које су најчешће жртве таквих несрећа.

Најтежа ситуација у Токију

У Токију вероватно не постоји становник који бар пар пута није доживео да његов воз стане због оног што се у штуром саопштењу преко разгласа назива "несрећом са последицама по људски организам ", широк појам који, заправо, најчешће представља еуфемизам за смрт на шинама.

Црне хронике кажу да се у дванаестомилионском Токију, у који се сваки дан слива још неколико милиона људи из околних, такође многољудних градова, понекад у једном дану деси и по три, четири самоубиства скакањем пред наилазећи воз.

Овај вид самоубиства је много година уназад постао друштвени феномен о којем се много говори међу становништвом, али ћути у медијима, јер извештавање о њему, чини се, инспирише нова самоубиства.

Доказ за то је серија самоубистава из 2011. године када је за нешто мање од два и по месеца, у периоду од половине јула до краја семптебра, пет људи похрлило у смрт на истој станици градског воза у Токију.

Те године на станици Шин Коива, кроз коју се крећу возови из центра Токија ка суседној административној јединици, префектури Ћиби, најпре је себи живот одузела жена у четрдесетим годинама.

Иначе, уздржани јапански медији тада су прекршили неписано правило о ћутању и јавили о њеној погибији, јер ју је силина ударца бацила на киоск на перону, при чему су, пред очима неколико десетина посматрача, повреде задобиле четири особе које су ту стајале. Одмах сутрадан на истом месту у смрт је скочио мушкарац у педестим годинама. Две недеље касније придружио им се мушкарац у тридесетим годинама, а до краја септембра за њима су у смрт отишле још две особе.

Разлог зашто је мала станица Шин Коива након помињања у медијима стекла мрачни статус најпопуларнијег места за самоубиство скакањем под воз је то што кроз њу без заустављања пролази експресна композиција за аеродром Нарита, која се креће брзином од око 120 километара на час, па они који желе да себи одузму живот сматрају да ту сигурно могу умрети без опасности да преживе удар и остану тешки инвалиди.

Самоубиство кошта

Али, самоубиство није чисто индивидуални чин, јер увек има озбиљне последице по породицу преминулог. Те последице, када су у питању самоубиства на железничким пругама, нису само психичке природе.

Наиме, железничке компаније у Јапану, у случају да је увиђајем утврђено да је реч о самоубиству а не несрећи, породици настрадалог упућују захтев за финансијску одштету јер је она, као његов правни наследник, дужна да преузме на себе дугове и штету које је преминули проузроковао.

Штета коју услед самоубиства на шинама превозници претрпе је широког дијапазона и обухвата поправку воза, трошкове уклањања тела, те финансијски губитак услед смањења броја путника проурокованог стајањем и кашњењем возова.

Поред тога, у таквим случајевима, јапанске компаније путницима заустављених возних композиција о свом трошку деле карте за вожњу на другим линијама, како би компензовале путнике за то што нису стигли на своје одредиште, упркос томе што су платили карту. Тиме се избегавају дуги редови за повраћај новца испред шалтера и путницима омогућава да другим путем што пре стигну на жељено место.

Износ захтева за одштету варира у зависности од прометности линије, односно, од фреквенције железничког саобраћаја и просечног броја путника које носе возови на тој линији, као и од доба дана, односно, тренутне оптерећености линије.

Захтеви за одштету на прометнијим линијама у Токију износе између 40 и 100 хиљада долара, и обично су мањи од финансијске штете коју је компанија заиста претрпела, јер се узима у обзир бол породице настрадалог и њена економска ситуација.

У реалности, међутим, најчешће не долази до наплате. Наиме, породица погинулог може да избегне плаћање одштете ако се пред судом званично одрекне права на наследство, што се обично и чини у случају да преминули иза себе није оставио некретнину или значајнију суму новца.

У неким случајевима, превозници сами одустају од наплате из обзира према породици преминулог.

Мада железничке компаније настоје да буду увиђавне према породицама настрадалих, увиђавност може потенцијално бити опасна јер индиректно олакшава одлуку потенцијалних самоубица да се баце под воз, па железничари покушавају да постигну тешко оствариву равнотежу између својих економских интереса и хуманости.

И особље железничких компанија трпи велики душевни бол, почев од возача који морају да изађу на крај са чињеницом да су усмртили некога, до отправника возова који на лицу места покушавају да бар донекле санирају ужасне повреде и, касније, чисте шине од крви.

Понекад у јавност процури вест и нехуманом поступку компанија, као у примеру из 2012. године када је једна железничка компанија у префектури Аићи затражила компензацију у износу од 70.000 долара, због штете коју јој је проузроковала погибија мушкарца старог 91 годину, који је услед деменције несвесно закорачио на пругу.

Железничко предузеће оптужило је породицу да се није довољно бринула о свом преминулом члану, а локални суд у Нагоји је пресудио у његову корист.

Критичари захтева за одштету кажу да је оно што многе Јапанце тера у својевољну смрт под точковима воза екстремно напоран рад у фирмама, односно, да су фирме које експлоатишу раднике те које би требало да понесу терет штете настале заустављањем железничког саобраћаја, а не уцвељене породице настрадалих.

Железничке компаније настоје да онемогуће самоубиства и несреће постављањем заштитних ограда на перонима и дуж пруга, али тај процес споро тече јер су трошкови инсталирања и одржавања тих ограда огромни, нарочито тамо где оне морају бити опремљене сензорима који их аутоматски отварају и затварају у складу са доласцима и одласцима возова.

Тако у овом тренутку опремање само једне од више стотина железничких станица на територији града Токија кошта неколико милиона долара.