Још једна аутобуска несрећа покренула питање – да ли су проблем појединци или систем

Још једна тешка саобраћајна несрећа на путевима у Србији пре три дана потресла је нашу јавност. Због превртања аутобуса код Сремске Митровице три особе су изгубиле живот, а скоро 60 је повређено. Према првим информацијама, узрок превртања аутобуса је била неприлагођена брзина.

Помоћник директора Агенције за безбедност саобраћаја Мирко Коковић каже да је аутобус морао да има тахограф – уређај који бележи доста података, почев од времена почетка путовања, пређеног пута, да ли је возач имао обавезне дневне и недељне одморе и на крају и брзину.

“То је аутобус који је имао 80 путника у просеку 80 килограма. Значи, само тежина тих путника је била око 6,5 тона. Конкретно маса тог аутобуса је 18 тона. И оно што се показало са тахографа јесте да се кретао брзином од 120 километара на час, маса од 18 тона, једноставно, другачији исход тешко да смо могли да очекујемо”, додаје Коковић.

Истиче и да је људски фактор примаран, али да ће се утврдити да ли је непосредно пре несреће дошло до неког квара.

"Као што видимо са фотографије, то је један јарак. Утицај пута такође утиче на последице саобраћајних незгода. Да је та косина била мања, вероватно не би дошло до превртања возила и све би било другачије. У суштини, у Србији се усталио концепт опраштајућих путева – да иако правим грешку, пут морам да правим такав да сама околина и пут ублажавају последице саобраћајних незгода, односно да немамо погинулих лица, већ да, уколико се деси саобраћајна незгода, то буду саобраћајне незгоде са лаким повредама, евентуално материјалном штетом”, објашњава Коковић.

Декан Саобраћајног факултета професор Милорад Килибарда истиче да основни систем безбедности саобраћаја чини више елемената.

“Један је пут, друго је возило, возач, брзина, окружење и околности у којима се догодило. У суштини, мислим да је то сада већ комбинација више тих елемената”, каже Килибарда.

Напомиње да Закон о безбедности саобраћаја прави добар оквир када су у питању јавна и приватна предузећа која превозе путнике, односно да је јасно дефинисан систем унутрашње контроле који се бави и контролом организације и возила, техничке исправности и возача, одмора и мотивисања возача – да ли је брзина примарни фактор и што већи посао да се уради или безбедност.

Указује да читав систем безбедности саобраћаја треба унапредити, па ће онда појединци бити само део тог система.

“Зашто он може да вози тако или зашто возило може да изађе такво, то је онда ипак грешка система, а не самог појединаца”, напомиње Килибарда.

Може ли додатна обука професионалних возача да реши проблеме

На питање да ли возачи пролазе довољно квалитетну обуку, каже да је код нас дефинисан добар програм обуке и лиценцирани су предавачи, испитивачи и инструктори.

“Оно што колеге апелују да би била потребна додатна обука након положеног испита и стицања возачке дозволе. Чак предлажу и да имате више нивоа добијања возачке дозволе. Сада имамо пробни и трајни, али између би после одређеног броја километара и искуства требало да има степеновање и то су нека искуства у свету која постоје”, каже Коковић.

Коковић каже да постоји периодична обука на годишњем нивоу у трајању од седам часова, али да се у овом случају ради о возачу који има 70 година.

“Веома је тешко мењати свест код људи, нарочито код људи који имају радни век колико овај возач има, вероватно 40-50 година”, додаје Коковић.

Ко контролише лекарска уверења возача

Када је реч о лекарском уверењу, Коковић каже да се возачка дозвола након 65 година издаје на период од најдуже пет година, самим тим и лекарско уверење.

“Када су у питању професионални возачи, тај период је три године, како за лекарски преглед, тако и за возачку дозволу. Према извештају МУП-а, Управе саобраћајне полиције, лекарско уверење је било валидно и важеће”, наводи Коковић.

Килибарда ипак каже да је питање колико се то доследно примењује, али и напомиње да треба да постоји много већа одговорност код професионалних возача него код појединаца.

“Прво возио је 80 путника, он годишње пређе стотине хиљада километара, ми пређемо 15.000 до 20.000. Тако да је много већа одговорност”, додаје Килибарда.

Лоша селекција због недостатка возача

Наглашава да је хроничан проблем недостатак возача.

“И онда имамо проблем да ангажујемо и старије возаче и млађе возаче и то нам не омогућава добру селекцију. Просто је притисак бизниса и онда се некад често иде у свесно ризиковање. То је системски проблем да имамо довољно возача како бисмо онда могли да радимо селекцију, да такви људи који могу се брже уморити, мање су опрезни не могу да иду на неке велике туре и возе дуге релације”, додаје Килибарда.

Коковић каже да управо због дефицита возача и имамо старије професионалне возаче на путевима.

Ипак, напомиње и да је смањена старосна граница за возаче аутобуса и теретних возила са 24 на 21 годину, односно са 21 на 19 година.

“Како се то не би одразило на безбедност, ми смо увели сертификат о професионалној компетенцији, где они имају 130 часова теоријске наставе и 10 часова практичне наставе и једноставно то је нешто што се примењује у Европи, за сада се није одразило на безбедност”, додаје Коковић.

Умор потцењени фактор 

Ипак, напомиње да је умор потцењени фактор који је не само код професионалних возача, него и код обичних возача, нарочито изражен у летњем периоду када имамо дужа путовања.

“Када говоримо конкретно о професионалним возачима, спроведена је једна међународна анкета, анонимна. Чак две трећине професионалних возача рекло је да константно осећа умор, а чак једна трећина је признала да је заспала током вожње. Наравно, то нису пријавили да не би изгубили посао, али дефинитивно проблем постоји”, поручује Коковић.

Говорећи о томе шта највише забрињава у понашању возача на путовима – да ли је реч о свесном ризику или о недостатку саобраћајне културе, Килибарда каже и једно и друго.

“Када су ризици имамо и свесне и несвесне ризике са аспекта возача. Свесни су ти да он ризикује и да помисли да се ништа неће догодити и уради неку недозвољену радњу. Друго је, да млађи возачи често нису ни свесни шта може да се догоди, али и да се ризикује исто тако да као неће да га казне, неће га ухватити или неће платити казну”, додаје Килибарда.

А понашање и саобраћајна култура, додаје, уско су повезане и са васпитањем и образовањем.

“Образцима понашања, али и васпитањем од обданишта, основне, средње школе, полагања вожње, учествовања као возача. То је све битно и то се гради. Није баш једноставно, али мора бити системски решен део који би довео до већег нивоа саобраћајне културе и саобраћајног образовања”, закључује Килибарда.