Nepremostiva prepreka u carinskim pregovorima – zašto Japanci neće da kupuju američke automobile

Problem automobila osnovni je uzrok neuspeha u pregovorima SAD i Japana o ublažavanju novih Trampovih carina. Oni su trebali da budu zaključeni početkom ovog meseca, pre 9. jula, za kada je zakazano stupanje na snagu Trampovih tzv. "recipročnih carina".

Dve strane započele su razgovore u drugoj polovini aprila s ciljem da iznađu način za umanjenje japanskog robnog suficita u trgovini sa SAD, koji je poslednjih godina iznosio oko 60 milijardi dolara godišnje. Najveći deo tog viška otpada na automobile - Japan svake godine u SAD isporuči oko milion i po četvorotočkaša.

I dok se u nominalno najvećoj ekonomiji sveta godišnje proda oko šest miliona automobila japanskog porekla, što uključuje oko tri miliona proizvedenih u fabrikama na američkom tlu i još blizu milion i po uvezenih iz japanskih postrojenja u Meksiku i Kanadi, u Zemlji izlazećeg sunca se proda samo između 13.000 i 18.000 američkih vozila godišnje.

Ovaj jaz, tvrde američki i japanski mediji, bukvalno decenijama iritira sadašnjeg predsednika Donalda Trampa, ali je izazivao nezadovoljstvo i drugih, ranijih lidera u Beloj kući, zbog čega su oni, u ime sopstvene automobilske industrije, u više navrata zahtevali od vlade u Tokiju (koja još od kraja sedamdesetih ne štiti svoje tržište vozila carinama) da ukine tzv. "necarinske barijere" izvozu, kao što su birokratska papirologija ili prestrogi propisi u vezi sa bezbednošću i očuvanjem životne sredine.

Ovaj zahtev, izveštavaju japanski mediji, Trampov pregovarački tim je snažno naglašavao u proteklih sedam rundi razgovora, a kada je postalo jasno da sporazum između dve države neće biti postignut u predviđenom roku, on sam je javno uputio više kritika na račun Japana, nazvavši čitavu državu razmaženom i pripretivši uvođenjem još viših carina.

Japanski političari, ekonomisti i poslovni ljudi, međutim, smatraju da je u domenu vozila nemoguće izaći u susret Trampovoj administraciji, jer su pravi razlozi slabog prisustva američkih automobila na tlu dalekoistočne ostrvske države nedovoljna zainteresovanost domaćih kupaca i nespremnost američkih proizvođača da ulože u prilagođavanje potrebama japanskog tržišta.

Puste nade

Japanski pregovarači nadali su se potpunoj poštedi od carina na uvoz automobila i delova, koji su najvažniji izvozni artikli njihove zemlje, pre svega jer su proizvođači vozila poput "Tojote", "Honde" i "Nisana" uložili desetine milijardi dolara u izgradnju postrojenja i obuku radne snage u SAD i jer je Japan kumulativno gledano najveći strani investitor u američku privredu.

Ovome treba dodati i to i da je Japan najveći svetski finansijer američkog deficita, jer poseduje preko bilion dolara u američkim državnim obveznicama, te veran višedecenijski vojnopolitički saveznik koji igra važnu ulogu u obuzdavanju i "opkoljavanju" Kine i Rusije u Istočnoj Aziji.

Međutim, ništa od navedenog, kao ni ponuda američkoj strani da Japan uveze veće količine američke nafte, gasa i naoružanja, nije pomoglo – ona je nastavila da insistira da Zemlja izlazećeg sunca uveze osetno veći broj američkih automobila i tako ublaži najveći uzrok suficita u trgovini između dve zemlje.

Dok se čeka da u Japanu prođu izbori za Gornji dom parlamenta, zakazani za 20. jul, kako bi se videlo da li je moguće nastaviti pregovore o modalitetima za redukciju japanskog trgovinskog suficita i umanjenje Trampovih carina, mediji u ostrvskoj carevini, ali i u SAD, debatuju o tome koji su zaista razlozi zašto američki automobili imaju izuzetno skromnu prođu u Japanu.

Neprilagođenost potrebama japanskog tržišta

Najveći od njih, slažu se japanski i mnogi američki stručnjaci, je to da su u Zemlji izlazećeg sunca, pored sedana, tradicionalno vrlo popularni mali, često kockasti automobili, poznati kao "laka kategorija" ili "automobili kutije", jer troše skromnu količinu goriva i bez problema se kreću prenaseljenim japanskim gradovima u kojima su zgrade gusto načičkane i ulice, van nekoliko glavnih bulevara, po pravilu vrlo tesne.

Drumovi u njima se obično sastoje samo od jedne trake, pa su kabasti američki automobili i vozila poput robusnih pikap trakova, koje preferiraju američki potrošači i koje zato rado nude tamošnji proizvođači poput "Dženeral motorsa", "Forda" i "Krajslera", loš izbor za većinu japanskih kupaca.

Recimo, u martu ove godine čak 52 posto prodatih automobila u Japanu pripadalo je "lakoj" kategoriji, ali nijedan američki model koji se nudi u toj zemlji ne spada u nju.

Drugi razlog je odsustvo mreže američkih dilera i servisa, što nije problem kada su u pitanju u Japanu omiljeni nemački brendovi "Mercedes-Benc", "BMV" i "Audi", čija vozila predstavljaju simbol pouzdanosti i društvenog statusa.

Pored nedostatka investicija u mrežu usluga, mnogi analitičari ističu i nespremnost američkih kompanija da za japansko tržište, gde se kao i u Velikoj Britaniji vozi na levoj strani, prebace volane s leve na desnu stranu – prilagođavanje koje su nemački proizvođači smesta svojevoljno sproveli.

U Japanu se godišnje proda nešto više od četiri miliona automobila, od čega je samo oko 230.000 stranog porekla, što praktično govori o poverenju koje potrošači imaju u kvalitet vozila i usluge domaćih proizvođača.

To uverenje kupaca da su domaća vozila pouzdanija i ekonomičnija, dakle, takođe je bitan faktor koji objašnjava slabu prodaju američkih automobila, pri čemu, međutim, treba imati na umu da su nemačke kompanije, uprkos tome, uspele sebi da izbore mesto na japanskom tržištu – kao snabdevači kvalitetnim, luksuznim četvorotočkašima.

Ni Amerikanci nisu sasvim bez sopstvene niše na japanskom tržištu, jer, recimo, džipovi "Fiat-Krajslera" ("Stelantisa") ili električni automobili "Tesle" imaju svoje poklonike. Ipak, njihova prodaja se meri hiljadama, dok se nemački automobili prodaju u desetinama hiljada.

S druge strane, argument američkih proizvođača, koji se žale na proceduru u Japanu, je da je za dobijanje dozvolu za prodaju u toj ostrvskoj državi potrebno sprovesti testove bezbednosti koji se ne zahtevaju u SAD, kao na primer onaj koji se fokusira na moguće povrede glave pri sudaru, i izvršiti niz manjih prepravki, poput one na žmigavcima.

To sve poskupljuje i komplikuje i onako složen zadatak osvajanja tržišta u zemlji koja ima izrazito razvijenu domaću industriju automobila.

Ipak, s tim u vezi, interesantno je da su se američki automobili višestruko bolje prodavali u Japanu tokom devedesetih, nakon čega su domaći, uglavnom "Tojotini" hibridi, svojom malom potrošnjom goriva u velikoj meri potisnuli američke modele, koji tradicionalno troše mnogo više.

Neophodne promene u pristupu

Dakle, da bi se američki automobili bolje prodavali u Japanu oni bi, u suštini, morali da budu manjih dimenzija, pouzdaniji, da troše manje goriva (što nije više problem ako je reč o električnim vozilima) i propraćeni odgovarajućom mrežom servisa.

Zato, čak i da se uklone određeni propisi koji zahtevaju prilagođavanje američkih vozila domaćim standardima (koje Japan deli sa još 60 drugih zemalja među kojima nisu SAD), nije moguće očekivati rast u njihovoj prodaji u meri u kojoj bi to imalo uticaj na osetno umanjenje japanskog suficita u međusobnoj trgovinskoj razmeni.