Još jedna autobuska nesreća pokrenula pitanje – da li su problem pojedinci ili sistem

Još jedna teška saobraćajna nesreća na putevima u Srbiji pre tri dana potresla je našu javnost. Zbog prevrtanja autobusa kod Sremske Mitrovice tri osobe su izgubile život, a skoro 60 je povređeno. Prema prvim informacijama, uzrok prevrtanja autobusa je bila neprilagođena brzina.

Pomoćnik direktora Agencije za bezbednost saobraćaja Mirko Koković kaže da je autobus morao da ima tahograf – uređaj koji beleži dosta podataka, počev od vremena početka putovanja, pređenog puta, da li je vozač imao obavezne dnevne i nedeljne odmore i na kraju i brzinu.

“To je autobus koji je imao 80 putnika u proseku 80 kilograma. Znači, samo težina tih putnika je bila oko 6,5 tona. Konkretno masa tog autobusa je 18 tona. I ono što se pokazalo sa tahografa jeste da se kretao brzinom od 120 kilometara na čas, masa od 18 tona, jednostavno, drugačiji ishod teško da smo mogli da očekujemo”, dodaje Koković.

Ističe i da je ljudski faktor primaran, ali da će se utvrditi da li je neposredno pre nesreće došlo do nekog kvara.

"Kao što vidimo sa fotografije, to je jedan jarak. Uticaj puta takođe utiče na posledice saobraćajnih nezgoda. Da je ta kosina bila manja, verovatno ne bi došlo do prevrtanja vozila i sve bi bilo drugačije. U suštini, u Srbiji se ustalio koncept opraštajućih puteva – da iako pravim grešku, put moram da pravim takav da sama okolina i put ublažavaju posledice saobraćajnih nezgoda, odnosno da nemamo poginulih lica, već da, ukoliko se desi saobraćajna nezgoda, to budu saobraćajne nezgode sa lakim povredama, eventualno materijalnom štetom”, objašnjava Koković.

Dekan Saobraćajnog fakulteta profesor Milorad Kilibarda ističe da osnovni sistem bezbednosti saobraćaja čini više elemenata.

“Jedan je put, drugo je vozilo, vozač, brzina, okruženje i okolnosti u kojima se dogodilo. U suštini, mislim da je to sada već kombinacija više tih elemenata”, kaže Kilibarda.

Napominje da Zakon o bezbednosti saobraćaja pravi dobar okvir kada su u pitanju javna i privatna preduzeća koja prevoze putnike, odnosno da je jasno definisan sistem unutrašnje kontrole koji se bavi i kontrolom organizacije i vozila, tehničke ispravnosti i vozača, odmora i motivisanja vozača – da li je brzina primarni faktor i što veći posao da se uradi ili bezbednost.

Ukazuje da čitav sistem bezbednosti saobraćaja treba unaprediti, pa će onda pojedinci biti samo deo tog sistema.

“Zašto on može da vozi tako ili zašto vozilo može da izađe takvo, to je onda ipak greška sistema, a ne samog pojedinaca”, napominje Kilibarda.

Može li dodatna obuka profesionalnih vozača da reši probleme

Na pitanje da li vozači prolaze dovoljno kvalitetnu obuku, kaže da je kod nas definisan dobar program obuke i licencirani su predavači, ispitivači i instruktori.

“Ono što kolege apeluju da bi bila potrebna dodatna obuka nakon položenog ispita i sticanja vozačke dozvole. Čak predlažu i da imate više nivoa dobijanja vozačke dozvole. Sada imamo probni i trajni, ali između bi posle određenog broja kilometara i iskustva trebalo da ima stepenovanje i to su neka iskustva u svetu koja postoje”, kaže Koković.

Koković kaže da postoji periodična obuka na godišnjem nivou u trajanju od sedam časova, ali da se u ovom slučaju radi o vozaču koji ima 70 godina.

“Veoma je teško menjati svest kod ljudi, naročito kod ljudi koji imaju radni vek koliko ovaj vozač ima, verovatno 40-50 godina”, dodaje Koković.

Ko kontroliše lekarska uverenja vozača

Kada je reč o lekarskom uverenju, Koković kaže da se vozačka dozvola nakon 65 godina izdaje na period od najduže pet godina, samim tim i lekarsko uverenje.

“Kada su u pitanju profesionalni vozači, taj period je tri godine, kako za lekarski pregled, tako i za vozačku dozvolu. Prema izveštaju MUP-a, Uprave saobraćajne policije, lekarsko uverenje je bilo validno i važeće”, navodi Koković.

Kilibarda ipak kaže da je pitanje koliko se to dosledno primenjuje, ali i napominje da treba da postoji mnogo veća odgovornost kod profesionalnih vozača nego kod pojedinaca.

“Prvo vozio je 80 putnika, on godišnje pređe stotine hiljada kilometara, mi pređemo 15.000 do 20.000. Tako da je mnogo veća odgovornost”, dodaje Kilibarda.

Loša selekcija zbog nedostatka vozača

Naglašava da je hroničan problem nedostatak vozača.

“I onda imamo problem da angažujemo i starije vozače i mlađe vozače i to nam ne omogućava dobru selekciju. Prosto je pritisak biznisa i onda se nekad često ide u svesno rizikovanje. To je sistemski problem da imamo dovoljno vozača kako bismo onda mogli da radimo selekciju, da takvi ljudi koji mogu se brže umoriti, manje su oprezni ne mogu da idu na neke velike ture i voze duge relacije”, dodaje Kilibarda.

Koković kaže da upravo zbog deficita vozača i imamo starije profesionalne vozače na putevima.

Ipak, napominje i da je smanjena starosna granica za vozače autobusa i teretnih vozila sa 24 na 21 godinu, odnosno sa 21 na 19 godina.

“Kako se to ne bi odrazilo na bezbednost, mi smo uveli sertifikat o profesionalnoj kompetenciji, gde oni imaju 130 časova teorijske nastave i 10 časova praktične nastave i jednostavno to je nešto što se primenjuje u Evropi, za sada se nije odrazilo na bezbednost”, dodaje Koković.

Umor potcenjeni faktor 

Ipak, napominje da je umor potcenjeni faktor koji je ne samo kod profesionalnih vozača, nego i kod običnih vozača, naročito izražen u letnjem periodu kada imamo duža putovanja.

“Kada govorimo konkretno o profesionalnim vozačima, sprovedena je jedna međunarodna anketa, anonimna. Čak dve trećine profesionalnih vozača reklo je da konstantno oseća umor, a čak jedna trećina je priznala da je zaspala tokom vožnje. Naravno, to nisu prijavili da ne bi izgubili posao, ali definitivno problem postoji”, poručuje Koković.

Govoreći o tome šta najviše zabrinjava u ponašanju vozača na putovima – da li je reč o svesnom riziku ili o nedostatku saobraćajne kulture, Kilibarda kaže i jedno i drugo.

“Kada su rizici imamo i svesne i nesvesne rizike sa aspekta vozača. Svesni su ti da on rizikuje i da pomisli da se ništa neće dogoditi i uradi neku nedozvoljenu radnju. Drugo je, da mlađi vozači često nisu ni svesni šta može da se dogodi, ali i da se rizikuje isto tako da kao neće da ga kazne, neće ga uhvatiti ili neće platiti kaznu”, dodaje Kilibarda.

A ponašanje i saobraćajna kultura, dodaje, usko su povezane i sa vaspitanjem i obrazovanjem.

“Obrazcima ponašanja, ali i vaspitanjem od obdaništa, osnovne, srednje škole, polaganja vožnje, učestvovanja kao vozača. To je sve bitno i to se gradi. Nije baš jednostavno, ali mora biti sistemski rešen deo koji bi doveo do većeg nivoa saobraćajne kulture i saobraćajnog obrazovanja”, zaključuje Kilibarda.