Snaga sve veća, a kubikaža sve manja – dokle...

Nećemo se fokusirati na omrznuti „porez na luksuz“ - o tome smo već mnogo puta pisali poslednjih godina. Prosto se bavimo pitanjem koliki faktor radna zapremina motora danas predstavlja u savremenom automobilu.

Nekada davno, na samim počecima auto-industrije, snaga koju je mogao da razvije motor određene zapremine bila je izuzetno mala u odnosu na rezultate koji se danas postižu. Da bi izvukli dovoljno snage za pokretanje određenog vozila, proizvođači su pravili velike motore. To je naročito bilo prisutno kod luksuznih i sportskih „mašina“, pošto njihovi kupci nisu mnogo marili za cenu, troškove održavanja ili potrošnju goriva.

Efikasnost „izvlačenja“ korisne energije iz goriva tada je bila veoma niska. Vremenom, tehnologija je napredovala, pa su proizvođači bili u mogućnosti da iz sve manjih kubikaža „izvlače“ sve više snage, što je značilo da su motori postajali manji i lakši.

Ekologija - neprijatelj performansi

Međutim, dosetiše se „zlikovci“ negde sedamdesetih godina, te počeše da uvode nekakve standarde po pitanju ekologije.

Tako je, između ostalog, počela i ugradnja katalizatora, ali i raznih drugih sistema i uređaja čiji je cilj bio da se smanji štetnost izduvnih gasova.

Na žalost vozača, ono što je bilo dobro za ekologiju, često je negativno uticalo na snagu i potrošnju. Da ne govorimo o kvarovima zbog kojih je skidanje katalizatora, DPF-a, lambda sonde i zatvaranje EGR ventila postalo uobičajeno kod nas.

U praksi – proizvođači automobila vode mrtvu trku sa novim ekološkim standardima, koristeći različite tehnike i tehnologije, služeći se ponekad i prečicama, da ne upotrebimo neku težu reč (na primer, varanje na merenjima).

Zato razvoj motora, bez obzira da li je reč o dizelašima ili benzincima, ne možemo da posmatramo odvojeno od ekologije. Kao ni odvojeno od potrošnje goriva. 

„Daunsajzing“

Poslednjih decenija u velikom zamahu je takozvani, „daunsajzing“, odnosno, smanjenje kubikaže uz zadržavanje snage na nivou motora većih kubikaža. To se prvenstveno postiže turbo punjačem.

Ideja vodilja je - mali motor koji uz pomoć turbo punjača i raznih drugih tehnologija troši malo goriva i izbacuje malo štetnih gasova/čestica, ali zato može da razvije veliku snagu i obrtni moment.

Nažalost, pokazalo se da turbo benzinci briljiraju na testiranju u laboratoriji u idealnim uslovima, prvenstveno zahvaljujući tome što pri niskim obrtajima imaju obilje obrtnog momenta, ali da se u realnim uslovima na putu situacija često dramatično menja.

Potrošnja neretko bude drastično veća od obećane. Tu je i izbacivanje znatno većih količina štetnih materija (ne samo CO2).

Uzmimo dizelaše kao primer ove problematike.

Više istraživanja je pokazalo da dizel motori izbacuju od nekoliko puta do nekoliko desetina puta više štetnih gasova u realnim uslovima u odnosu na laboratorijske uslove, čiji se rezultati uzimaju kao zvanični.

U tekstu „Prevara zvana čisti dizelaši“ koji smo objavili krajem 2015. godine piše sledeće:

„U proseku, stvarna emisija NOx zabeležena kod testiranih vozila bila je oko sedam puta viša od ograničenja postavljenog Euro 6 standardom. Kada bismo ovo primenili na čitavu „flotu“ novih vozila, došli bismo do toga da prosečan nov dizel automobil emituje 560 mg/km NOx, dok je ograničenje 80 mg/km.

Jedna studija je pokrila nova vozila proizvedena tokom 13 godina, privatna i službena, iz Nemačke, Velike Britanije, Holandije i Švajcarske. Praćena je potrošnja goriva i emisija ugljen-dioksida na uzorku više od pola miliona vozila.

Otkriveno je da je prosečna razlika između laboratorijskih rezultata i rezultata u realnim uslovima po pitanju emisije ugljen-dioksida povećana sa osam odsto u 2001. na 38 odsto u 2013. godini“.

Proizvođači se prilagođavaju laboratoriji umesto realnim uslovima. Možemo li da ih krivimo? Oni rade ono što moraju da bi opstali na tržištu. Alternativa je da propadnu.

Ekologiju na stranu...

Danas zahvaljujući turbo punjačima i raznim sistemima ubrizgavanja i kontrole rada motora imamo vrlo zanimljive primere.

„Ford fijesta“ i „fokus“ mogu da se uzmu sa 1.0-litarskim motorom od 125 KS, koji je dostupan i u verziji sa 100 KS. Vrlo je zanimljiva i „honda civik“ sa 1.0-litarskim turbo benzincem od 130 KS.

Tu je i „Reno“ koji nudi „klio“ sa samo 900 kubika i 90 konja.

1.2-litarski motori takođe mogu da prevare svojom malom kubikažom. Na primer, „reno megan“ 1.2 Tce sa svojih 130 KS do 100 km/h ubrzava za 9,6 sekundi i razvija 200 km/h.

VW ima 1.4-litarski benzinac koji koristi i turbo punjač i kompresor, a u zavisnosti od modela i verzije razvija od 140 KS do 185 KS. Ima čak osam verzija, a ugrađivao se u modele „golf", „turan", „pasat", „eos", „polo", „seat ibicu", „audi A1" ...

Na osnovu navedenog, jasno je da čak i „smešnih“ hiljadu kubika može da bude sasvim dovoljno za ozbiljne automobile kakvi su „fokus“ i „civik“.

Krenemo li na veće kubikaže, ulazimo u potpuno novi svet. Na primer, 2.000 kubika u automobilima VW koncerna („audi", VW, „seat", „škoda").

Neke verzije smo sigurno preskočili, pošto ih ima zaista mnogo u zavisnosti od generacije, marke, modela, godine, specijalne, na primer, jubilarne verzije, a neke imaju istu snagu ali različit obrtni moment. 

Naglašavamo da ovde govorimo samo o turbo benzinskim motorima od 2.0 litra: 170 KS ,180 KS, 200 KS, 211 KS, 220 KS, 230 KS, 245 KS, 265 KS, 280 KS, 290 KS, 300 KS, 310 KS.

I mnogi drugi proizvođači imaju 2.0-litarske motore u veoma širokom rasponu snage.
Ako ne grešimo, rekord trenutno drži „Mercedes" A45 S AMG 4Matic sa 422 konja iz samo 2.000 kubika. Govorimo samo o serijskim automobilima. Tjunirani su potpuno drugi svet.

Nije problem izvući veliku snagu - problem je zadržati prihvatljivu potrošnju goriva i emisiju štetnih gasova

Ovo je stara i dobro poznata priča. I pre više od pola veka su inženjeri umeli da iz relativno malog motora izvuku mnogo konja.

Ali, nisu mogli istovremeno da postignu potrošnju prihvaljivu prosečnom vozaču, trajnost motora, a o štetnim izduvnim gasovima da ne govorimo.

Danas mogu da naprave odličan kompromis zahvaljujući modernoj tehnologiji.

Zaključak

Jasno je da samo na osnovu radne zapremine motora danas teško možemo da zaključimo nešto o njegovim karakteristikama. Ko bi pre dvadesetak godina očekivao da će trocilindarski motor od 999 kubika da se ugrađuje u veliku i tešku limuzinu kakva je „ford mondeo“.

Dakle, danas - kubikaža je samo reč i ništa više...