I posle Kentkarta, Kentkart – koje su novine u naplati gradskog prevoza u Beogradu

Menjaće se već jednom zamenjeni validatori, kompujteri kod vozača, uređaji na prodajnim mestima, gražama i upravljačkim centrima. Iz "Kentkarta" kažu da prate nova dostignuća, putniku je pametni telefon osnov infomacije.

"Putnici će moći da ukucaju brojeve autobusa koje koriste, dobiju udaljenost od stanice ali i stanje na putevima na linijama koje su izabrali", kaže Ahmet Basmaci, izvršni direktor "Kentkarta", kom je dodeljeno naplaćivanje karata u gradskom prevozu u Beogradu.

Očekuju da s Gradom potpišu novi 13-godišnji ugovor o naplati prevoza i upravljanju vozilima u njemu. Zahtevaće od poslodavca da putnici kao i u Novom Sadu i u Kragujevcu ulaze na prednja vrata, ne samo zbog ukupnog broja.

"Tako možemo znati gde i u kom vremenu je ušao određeni broj putnika kako bismo mogli da pojačamo ili negde smanjimo broj vozila. To posebno važi za najstarije putnike koji se zbog godišnje karte i ne otkucavaju, a negde ulaze masovno, a sistem to ne prepoznaje", navodi Basmaci.

Ostaje mnoštvo vremenskih karata, kupovina u vozilu, na trafici, marketima. Uz sve vidove plaćanja.

"Sličnom tehnologijom ćete samo moći da prinesete mobilni uređaj i da platite kartu za javni prevoz i ništa drugo za to vam neće biti potrebno", kažu u Sabraćajnom fakultetu u Beogradu.

Strategija razvoja javnog prevoza do 2033.

Fakultet je završio Strategiju razvoja gradskog prevoza u Beogradu pre, ali i posle 2027. godine, kada će metro promeniti pravce kretanja, tačnije razvoj do 2033. godine.

Trenutno, 49 odsto kretanja u Beogradu pokriva javni prevoz. Taj procenat otpada i treba ga povratiti i povećati.

"U povratnoj sprezi bismo obezbedili da sistem javnog prevoza bude primaran vid kretanja u gradu, što bi privuklo i vozače automibila da ga više koriste", ističe profesor Saobraćajnog fakulteta Slaven Tica.

Moraju se prema strategiji razvijati svi podsistemi, ali ne podjednako. Niz važnih odluka i desetine konkretnih mera prate urbanistički razvoj grada, odnosno planove.

"Autobus treba da dopunjava šinski saobraćaj, a ne da bude primarni vid transporta. Ideja je da se i dalje razvija tramvajska mreža, pre svega Novi Beograd i od Slavije do Kalemegdana", naglašava Tica. 

Kako ukazuje Tica, Beograd postaje megalopolis i mora oživeti gradski voz do Pazove, Pančeva, Mladenovca i Lazarevca, da zameni autobuse.

"Ukoliko se napravi kvalitetna ponuda za BG voz, sa prihvatljivim intervalima čekanja, prohodnošću i vremenom putovanja, garantujem vam da autobus na tim relacijama nema šta da traži", tvrdi Tica.

Strategija ne govori o ceni prevoza, ali ako prevoz odgovara putniku, opredeliće se za kartu. Njenu cenu, obaveznu kupovinu ili masovni šverc odluka je gradske uprave. Biće nešto više kontrolora, 300, o trošku stranog partnera. Grad može uposliti i platiti nove ili će ogromnim izdvajanjima minus u prevozu.