Формула 1 – Напокон почетак!

Судећи према неким показатељима, изгледа да јесте могуће. А ево и зашто.

Пирели

Тема која је ове зиме доминирала у круговима формуле 1 је разлика коју италијански произвођач доноси у односу на јапански Бриџстоун. Возачи су се углавном жалили да је Пирели отишао предалеко у идеји да направи гуме које ће бити управо супротне од (претерано) издржљивих прошлосезонских. Луис Хамилтон је тако изјавио да је на тестовима био приморан да вози много спорије него што би могао како би сачувао гуме: „Искрено, то уопште није занимљиво". На крају је кукање возача попримило толике размере да је Пирели био приморан да се обрати директно удружењу тимова (ФОТА) и затражи да возачи престану са критикама.

Возачи су , наравно, потпуно у праву. Пирелијев модел П зеро се толико брзо троши да ћемо у већини трка гледати бар 3 промене гума, а неретко и више. Међутим, оно што је за возаче лоше не мора да буде лоше и за нас, гледаоце. Напротив, очекујем да ће управо гуме бити главни чинилац који ће трке учинити много узбудљивијим.

Прво, разлика у брзини по кругу између најмекше и најтврђе мешавине износи невероватне 3 секунде. У теорији то значи да ако је, на пример, Лотус на истим гумама спорији две секунде по кругу од Ферарија, са правим гумама може бити целу секунду бржи! Срећом по Ферари, тимови на тркама неће моћи да бирају између све четири мешавине, па ће тако у прве три трке (Аустралија, Малезија, Кина) на располагању бити тврда и мека мешавина (неће се користити супер мека и средња мешавина). Ипак, и између две мешавине које ће бити у понуди разлика ће бити бар секунда и по.

Нешто друго је још битније. На тестирању се показало да је током петнаестак кругова вожње деградација гуме толика да разлика између најбржег (првог) и најспоријег (последњег) круга може да износи чак 5-7 секунди! У пракси, ово значи да ће возачи непосредно пред одлазак на промену гума бити лаке жртве оних који су управо ставили нове гуме, без обзира да ли возе за ХРТ или Ред Бул.

Ту на сцену ступа тактика. Неке екипе ће се одлучити да возаче саветују да од старта намерно возе спорије него што могу и тако дуже сачувају гуме, док ће неки тимови покушати да вожњом на лимиту пробају да надокнаде један или чак два одласка више на замену гума. Овде ће кључан чинилац бити број комплета гума на располагању, јер за квалификације и трку сваки тим може да користи укупно само по 3 сета меких и тврдих гума. Квалификације ће и даље бити подељене у три дела, што значи да је тимовима који се боре за први ред потребно бар три сета гума. Међутим, када возач стави нове гуме, само у првом кругу по изласку на стазу може да се нада да ће поставити конкурентно време, јер већ у наредном кругу је гума спорија бар за секунду или секунду и по. Што значи да свака возачка грешка, упадање у гужву или прекид тренинга услед судара на стази захтева одлазак у бокс и стављање новог сета гума или се ризикује испадање у том кругу квалификација.

Али, трошење више од једног сета по делу квалификација значи да ће возач имати један сет мање свежих гума за трку. Како прва десеторица стартују на оном сету гума на којем су завршили трећи део квалификација, биће им потребна 3 додатна сета гума да би могли да заврше трку. Ако сада саберемо: 3 сета за квалификације, плус три додатна за трку, јасно је да ће онима који се одлуче да у квалификацијама потроше више од 3 сета на трци фалити понеки сет. Али ће зато они који на квалификацијама потроше само један сет гума (које рецимо искористе да се пласирају у други део квалификација), имати на располагању још целих 5 сетова гума, и ето рецепта за изненађења.

Корњача и зец

Замислите овакав сценарио. Светски првак креће са прве позиције и предводи караван у првом кругу темпом који је спорији од могућег, али за који су му инжењери саветовали да је идеалан за стратегију са 3 одласка у бокс (сваких 15 до 20 кругова). Већина првопласираних је на сличној стратегији, али са 14. позиције креће Адријан Зутил* у Форс Индији који има на располагању још 5 сетова некориштених гума и слободно вози у темпу који је бржи неколико секунди по кругу од водећих. У року од десет кругова претиче скоро све испред себе, али већ у следећем кругу мора у бокс на замену гума које су толико поједене да је сада он спорији од осталих. У боксу се задржава двадесетак секунди и по изласку пада назад негде око десетог места, али је сада опет на новим гумама и скида 3 или 4 секунде по кругу у односу на Фетела и за 4-5 кругова је поново међу водећима. Пет кругова касније и водећи одлазе на прву замену гума и падају у поретку. Сада су они бржи од Зутила и стижу га темпом од пар секунди по кругу. Онда Зутил одлази у бокс и... И тако даље и тако даље. Инжињери се хватају за главу, компјутери прокувавају од броја могућности које би требало да обраде, возачима од толиких одлазака у бокс није јасно да ли су водећи или се боре за последњи бод а гледаоци гледају уз гласне уздахе неверице да је и то могуће у формули 1. Признајем, можда је за Зутила и Форс Индију ово ипак превише добро да би било истинито, али за Рубиња у Вилијамсу, или оног самураја у Зауберу?

Наравно овај сценарио предвиђа да и КЕРС и покретљиво задње крило буду ефикасни као што је предвиђено и одраде свој део у омогућавању лакшег претицања на стази, али није толико немогућ. А ако се оствари, ко ће спречити возаче да уместо да се боре за прву стартну позицију, на квалификацијама гледају како да што пре испадну и сачувају што више сетова гума? Па тако можемо у првом реду већ од друге трке гледати Торо Росо и Заубер, а поготово Рено или Вилијамс. Можда је зато шеф Ферарија, Стефано Доменикали изјавио да ове сезоне квалификације неће бити толико битне?

Ферари и Вилијамс су на последњем тесту у Барселони пробали и ризичну алтернативну тактику. Наводно, уколико са неколико пажљивих извезених кругова „разрадите" сет тврдих гума, затим их скинете и пустите да мало одлеже, када их касније поново ставите ове гуме показују склоност да дуже трају него „неразрађене". Нису једнако брзе као нове гуме, али омогућавају да у дужем периоду возите конзистентне кругове и тако можда могу да уштеде један одлазак на замену гума. Једини проблем је што „разрађивање" гума морате да обавите током квалификација, што може резултирати раним испадањем. Хм, кад помислим на горњи сценарио, то можда и није тако лоша идеја?

Али хајде да пустимо претпоставке и да причамо о ономе што је извесно. А и то је изузетно занимљиво:

• Прописи везани за кочнице се нису мењали. Али како је максимално дозвољена тежина аутомобила повећана за 20 кг, а због КЕРС-а и покретљивог задњег крила можемо очекивати веће максималне брзине, оптерећење кочница ће бити знатно веће него прошле сезоне. Чак и ако не дође до отказивања кочница (Ред бул?), тачка кочења пред кривину ће се мењати током трке за чак 6-7 метара од круга до круга (различито стање гума, промена тежине болида услед потрошње горива у резервоару...). Због тога очекујем да видимо много више претицања на кочењу. Баш као у стара, добра времена.

• Због потребе смештања КЕРС-а, очекујте да ионако мршави возачи ове године буду још мршавији. Поготово ако имају ту „несрећу" да су нормалне грађе, као на пример Марк Вебер који је са својих 185 сантиметара прави џин у односу на два дециметра нижег Ника Хајдфелда. Вебер је, са својих само 76 кг, од свог клупског друга и Алонса тежи за по 12, а од Масе целих 17 кг.

• Тимови су на тестирању показали два лица када је у питању најбржи круг и време које се постиже у континуитету. На нивоу једног круга, уз Ферари и Ред Бул најбржи су били Рено и Вилијамс, али у континуитету, иза водећег двојца су обично долазили Мерцедес, Заубер и (поново) Вилијамс.

• После разочаравајућих резултата у предсезони, Мекларен је одлучио да на трку у Аустралији дође са радикално промењеним аутомобилом за који верују да ће им донети бар једну секунду по кругу, уз побољшану поузданост. Британска екипа је током зиме извезла најмање километара од свих екипа, не рачунајући ХРТ који није ни пробао свој аутомобил за 2011. па је овакав хазардерски потез донекле и очекиван.

• Кад смо код ХРТ-а, њихови возачи нису сигурни шта да очекују, будући да аутомобил није испробан пре Мелбурна, али се надају да неће бити жртве поново уведеног правила по којем возачу који постигне време које је слабије од 107% најбољег времена у првом делу квалификација неће бити дозвољено учешће на трци.

• Вероватноћа за излазак сигурносног аутобила на стази у Мелбурну је тачно 57%, уз просечно 1,7 интервенција по трци. Рекордна је била сезона 2006, када је сигурносни аутомобил 4 пута излазио на стазу. Слободно се кладите да ни ове сезоне неће изостати.

• Са задњим крилом ће возачи моћи да се играју колико год желе током тренинга и квалификација, али у трци ће моћи да га користе само у за то предвиђеном делу стазе, и то тек од трећег круга, односно два круга после повлачења са стазе сигурносног аутомобила. ФИА је одлучила да део стазе на којем се уређај на трци у Алберт парку може користити продужи са предвиђених 600 на 867 метара, са почетком мало пре изласка на стартно-циљну равнину, који ће бити обележен посебном линијом на асфалту. Неколико десетина метара испред ове линије налазиће се две линије размакнуте једна од друге таман онолико колико је формули потребно да пређе за једну секунду. На овом месту ће се мерити да ли је ауто који следи унутар једне секунде у односу на аутомобил испред, и ако јесте биће му омогућено да активира систем када стигне у обележених 867 метара. Да би телевизијски гледаоци лакше пратили пренос, емитоваће се звук сваки пут када се систем активира. Возач у аутомобилу испред нажалост неће пратити директан ТВ пренос.

• Пирели је смислио атрактиван начин обележавања различитих мешавина својих гума. Натписи на гумама ће бити различитих боја, па ће тако супермека мешавина имати слова црвене, мека жуте, средња мешавина беле, а тврда сребрне боје. Кишне гуме ће имати наранџасти натпис, док ће гуме које се користе у променљивим временским условима са слабијом кишом имати натпис плаве боје.

Ако се само половина овде изнетих очекивања заиста и догоди, пред нама је сезона о којој смо сви маштали тако дуго. Први званични тренинг почиње у петак, 25. марта, у 2:30 ујутру по нашем времену, а трка је на програму у недељу у 8 ујутру. Држимо палчеве!

*У претходној сезони највише претицања - 45 - имао је управо Адријан Зутил у Форс Индији. Најмање пута су претекнути били светски првак Фетел и Луис Хамилтон - само по 3 пута.