Формула 1, година промена

Први тркачки викенд нас очекује за тачно месец дана, а како су почетком фебруара кренули и први званични тестови, прави је тренутак да се направи анализа онога што нас чека у сезони 2011.

Промене су одувек биле заштитни знак формуле 1 и, мада су мишљења о томе да ли су промене добре подељена, напредак који доноси технологија садашњице је покретачка сила коју није могуће зауставити. У складу са тим, може се слободно рећи да су промене које нас очекују у наступајућој сезони вероватно међу највећима у последњој деценији.

Када су у питању промене техничких правила, од сезоне 2011 више нису дозвољени двоструки дифузори и Ф-вод, задња крила су упрошћена тако да могу да се састоје само од два елемента, а због дебија новог снабдевача гумама, Пирелија, фиксирана је и дистрибуција тежине аутомобила. Ипак, два најзначајнија нова правила су повратак КЕРС-а (система за акумулацију кинетичке енергије) и увођење покретљивих задњих крила, јер се управо од ова два елемента очекује да кључно допринесу ономе за чиме се највише жуди - лакшем претицању на стази.

Осим промене техничких правила, на занимљивост нове сезоне би требало да утиче и нови календар који се састоји од чак 20 трка, доноси нам по први пут Велику награду Индије, а враћа поприште финалне трке са импресивног, али ипак досадњикавог Абу Дабија на отрцани и магично привлачни аутодром Карлос Паће на ободу фавела Сао Паула.

У новој сезони ћемо, макар на почетку, међу 12 стартних тимова имати чак два по имену Лотус и да ствар буде занимљивија, оба ће покретати "реноов" мотор. За нову титулу ће се, по први пут после 1970. године, борити чак 5 светских првака, док ће, ако се у "лотус реноу" ипак нађе повређени Роберт Кубица (нажалост, ипак мало вероватно), чак 7 тимова у својим редовима имати возаче који су већ побеђивали на тркама Формуле 1.

По први пут у историји један тим ће се такмичити са руском лиценцом - Вирџин - мада ћемо на прилику да после трке Формуле 1 чујемо некадашњу химну Совјетског Савеза, ипак причекати, јер победе у новој сезони не предвиђамо ни за Вирџин ни за Виталија Петрова. Уколико брзи али неконстантни Рус ипак стигне до своје прве победе у каријери, пре некадашње Совјетске, а данас химне Руске федерације,  на ужас свих франкофона, тишину ће уместо Марсељезе запарати тактови Боже, сачувај Краљицу, будући да се Лотус Рено од ове године такмичи са енглеском лиценцом.

Фаворите за титулу би требало тражити међу дежурним кривцима - у првом плану су актуелни светски првак Фетел у Ред Булу и први возач Ферарија Алонсо, а мало иза њих и остатак из велике четворке формуле 1 - пилоти Мекларена, Луис Хамилтон и Џенсон Батон, клупски другови Фетела и Алонса, Марк Вебер и Фелипе Маса, ветеран Михаел Шумахер и његов сународник и тимски колега из Мерцедеса Нико Розберг.

До повреде због које ће извесно прескочити ову сезону (надамо се не и завршити каријеру) из прикрајка је вребао и Роберт Кубица у Лотус Реноу, али без њега у кокпиту, шансе да неки други пилот Лотус Реноа припрети великој четворки су јако мале. Осим у случају да се у златно црном болиду у последњем тренутку не појави један бивши светски првак који на жалост свих правих љубитеља овог спорта већ другу сезону лута путевима Светског рели шампионата. Како сада стоје ствари, мало вероватно.

Али, кренимо редом.

Без чега остајемо

Иако је свима нама који немамо предзнање из аеродинамике и механике веома тешко да прихватимо да нешто за шта и нисмо баш сигурни како тачно изгледа има толики утицај на исход трке,
испоставило се да је управо двоструки дифузор био онај елемент раздвајања између успешних и неуспешних. Ово је посебно било видљиво у сезони 2009, када је Брон ГП са двоструким дифузором донео за сада једину (многи сматрају и не баш заслужену) титулу Британцу Џенсону Батону. Укратко, двоструки дифузори су значајно побољшавали стабилност задњег краја аутомобила и омогућавали одржавање веће брзине у кривинама, а управо то се сматра главним разлогом доминације Ред Була у већем делу претходне сезоне.

Из навијачког угла, рекао бих да нам ова справица неће недостајати.

У новој сезони нећемо више гледати ни формуле опремљене такозваним Ф-водом, системом који је први увео Мекларен, а који је омогућавао да возач на равном делу стазе смањи отпор задњег крила и на тај начин постигне већу максималну брзину и олакша претицање. Добра последица забране овог система огледа се у чињеници да у новој сезони више нећемо гледати аутомобиле са оним ружним издуженим поклопцем мотора који се спајао са задњим крилом (такозвано „ајкулино пераје" је и званично забрањено у новим техничким правилима), већ се враћамо добро познатом облику формуле какав смо сви цртали још од основне школе. Дакле, без жала ни за Ф-водом.

Одлазак Бриџстона, после 14 узастопних сезона јесте велика промена за формулу 1, али имајућу у виду крајње конзервативан приступ јапанског произвођача у последњим сезонама, сигурно је да ни због њиховог повлачења неће засијати суза у оку верних поклоника најбржег спорта. Са друге стране, повратак Пирелија, након дугих 20 година одсуства из формуле 1 јесте велика непознаница.
Италијански произвођач је добио јасан задатак да направи гуме које ће бити мање издржљиве од прошлосезонских, али и да палету понуђених мешавина припреми тако да буде израженија разлика у перформансама између такозваних „меких" и „тврдих" гума. Први тестови нам говоре да ће изгледа заиста тако и бити јер делује да је пад у перформансама Пирелијевог модела П Зеро веома изражен, и што је такође битно, чини се да овосезонске гуме прогресивно деградирају.

Као резултат тога, тренутне процене говоре да Пирелијеве „меке" гуме губе чак до 2 десетинке по сваком кругу, док је код „средње" и „тврде" мешавине тај губитак између пола и једне десетинке. Ово је драматично другачије у односу на искуства из претходне сезоне, и ако се Пирели не одлучи у последњем тренутку на драматичан заокрет (у овом тренутку мало вероватно), као резултат у новој сезони можемо очекивати бар по два одласка у бокс на замену гума током трке.

То значи и дуплирање могућности да нешто крене по злу током сервиса, али и отварање простора за већи утицај комбинаторике коју секвенцу замене гума изабрати. Да ли ћемо због тога у новој сезони поново гледати тактичке битке које ће се водити из самих гаража тимова, остаје да се види.

Шта је ново

Систем за акумулацију кинетичке енергије, КЕРС, се после једне сезоне паузе враћа у формулу 1. Сигурно се сећате - систем функционише тако што прикупља кинетичку енергију која се генерише приликом кочења, и испоручује је мотору у облику додатних коњских снага које се могу користити у ограниченом трајању у сваком кругу. КЕРС се није прославио на свом дебију у формули 1, у сезони 2009, када га је користило само неколико тимова, а да међу њима није био и тим који је те године освојио титулу - Брон ГП.

Ипак, ове сезоне би ситуација требало да буде другачија, јер ће систем користити више тимова (али и даље не и сви), а максимална дозвољена тежина аутомобила је повећана за 20 килограма, баш у циљу омогућавања смештаја КЕРС-а. Оно што је посебно важно је да, за разлику од Ферарија и Мекларена, који су систем развили и користили пре две сезоне, Ред Бул и Мерцедес до сада немају искуства са КЕРС-ом, па ћемо веома брзо видети колико ће их то коштати у новој сезони.

Ипак, главна промена од које се очекује да допринесе већем броју претицања и самим тим узбудљивијим тркама, јесте увођење покретљивог задњег крила. По правилима за наредну сезону, задња крила су упрошћена утолико да могу имати само 2 елемента, али је зато возачу омогућено да контролише отвор између елемената. У теорији, повећање овог отвора (дозвољено је између 1-5 сантиметара) би требало да омогући ефекат сличан оном који је производио Ф-вод - повећање максималне брзине.

Уз једну веома битну разлику - возач ће отвор на задњем крилу моћи да контролише само на за то посебно одређеном делу стазе. Како ће све то функционисати? ФИА ће пре сваке трке одредити део стазе, у дужини од максимално 600 метара, на којем ће бити постављен систем за контролу покретљивости задњег крила. Од почетка трећег круга, кад год аутомобил уђе у сектор који је за то одређен (то ће логично бити пре свега равни делови стазе), систем ће рачунати заостатак за аутомобилом који се налази испред.

Уколико је овај заостатак мањи од једне секунде, на волану аутомобила који се налази иза упалиће се лампица која сигнализира да је систем спреман за употребу, и притискањем за то одређене команде на волану возач ће имати могућност да „отвори" задње крило, смањи отпор ваздуха и генерише довољну брзину да претекне аутомобил испред себе. На крају сектора који се контролише, систем се аутоматски искључује и враћа задње крило у основни положај (исто се дешава и уколико возач притисне папучицу кочнице). Овако би то требало да буде у теорији, а праксу ћемо видети тек на стази у Бахреину, која је ноторна по одсуству могућности за претицање.

Иако цео систем делује изузетно компликовано, и тражи од возача да се додатно играју дугмићима на већ ионако пренатрпаном управљачу, постоји један аспект правила који може да буде посебно занимљив, а он је пре свега психолошке природе. Наиме, не само да возач који се налази испред неће моћи да користи систем да би се одбранио од напада (осим уколико се и он сам не налази на мање од једне секунде од возача који се налази испред њега), он неће знати ни да ли се возачу иза њега упалила лампица која му омогућава да користи систем. Ово може изазвати ефекат ловца и ловине, будући да возачи којима ментална снага није јача страна (зашто мислите на Фелипеа Масу?) могу бити склонији паду концентрације и грешкама због осећаја да их неко јури а они не могу да се одбране.

И обрнуто, они који се брзо прилагоде могу да се, и у случају да буду престигнути, сконцентришу на наредни круг и покушају да остану унутар једне секунде заостатка, не би ли сада они искористили систем и повратили позицију. Први резултати са тестирања из Валенсије нису били нарочито охрабрујући, будући де је систем подизао максималну брзину за мање од 10 км/х, али већ на стази која има другачију конфигурацију, резултат би могао да буде бољи. Надамо се.

О осталим актуелностима, аутомобилима за сезону 2011, и резултатима првих званичних тестова можете читати на истом овом месту у следећем наставку. У међувремену, пожелимо сви заједно најлепше жеље за брз опоравак Роберту Кубици који се, макар за сада тако изгледа, успешно опоравља од тешких повреда које је зарадио у удесу на релију током протеклог викенда.