Kineski infrastrukturni projekat menja geopolitičku sliku juga Azije?

Narodna Republika Kina, u sklopu svoje inicijative Pojas i put svile, širom sveta gradi skupu infrastrukturu gigantskih razmera koja korenito menja živote ljude, pa i ekonomski i politički položaj čitavih država.

Jedan od projekata koji bi duboko mogao da promeni ekonomski i geopolitiki položaj države domaćina, pa i čitavog regiona, te se odrazi na svetsku trgovinu je ideja o izgradnji kanala koji bi poprečno presekao Tajland i tako omogućio putničkim i teretnim brodovima koji se kreću na relaciji od Tihog prema Indijskom okeanu i obrnuto da skrate put za oko 1.200 kilometara.

To bi ne samo umanjilo razdaljinu i pojeftinilo troškove transporta, već i pojednostavilo putovanje i, moguće, učinilo ga bezbednijim u smislu da bi plovila prolazeći kroz taj kanal mogla da izbegnu gužve u uskom Malajskom moreuzu između Singapura i ostrva Sumatra, gde ponekad dolazi do zakrčenja saobraćaja i preti opasnost od napada indonežanskih pirata.

Kanal dužine oko 100 kilometara smesta bi uvećao geostrateški značaj Tajlanda za region, pa i za svetsku trgovinu i bezbednost istočnoazijskih zemalja poput Kine, Južne Koreje i Japana, budući da bi kroz njega prolazili tankeri s naftom i prirodnim gasom za potrebe tih države, te kontejneri koji nose robu za izvoz proizvedenu u njima. Tajland bi i ekonomski prihodovao ubiranjem taksi za korištenje kanala.

S druge strane, njegovom izgradnjom Kina bi ne samo uposlila svoje građevinske firme i profitirala od kamate na zajam koji bi verovatno dala Tajlandu za njegovo učešće u projektu, već bi i umanjila troškove sopstvene trgovine sa svetom, ali i znatno ubrzala prebacivanje svojih mornaričkih efektiva iz Južnog kineskog mora u Indijski okean, te tako šire otvorila vrata za projektovanje vojne moći dalje od svojih obala.

Velika dilema za Bangkok

Međutim, za prokopavanje tajlandskog kanala bio bi potreban ogroman novac, koji samo Peking poseduje, pa bi veliki vlasnički udeo ili višedecenijska koncesija pripala Kinezima, što bi umanjilo ekonomsku korist koje budističko kraljevstvo može da stekne i stavilo ga u zavisan položaj prema najmnogoljudnijoj zemlji sveta.

Preliminarne procene, naime, kažu da bi trebalo uliti blizu 30 milijardi dolara kapitala da bi se ideja o kanalu u južnom Tajlandu, njegovoj teritoriji na Malajskom poluostrvu, realizovala.

Upravo u tome i leži dilema vlasti u Bangkoku, koje su već decenijama vojno-politički saveznik SAD, što se moglo videti tokom Vijetnamskog rata, kada su se američke trupe snabdevale i odmarale u Tajlandu. Ta budistička zemlja je i jedna vrsta tvrđave kapitalizma u regionu, u kojem su mnoge države, konkretno, Vijetnam, Laos i Kambodža, bile prešle na komunizam.

Odnosi s Vašingtonom, dakle, bi mogli da zahladne, a ekonomsko-politička zavisnost Tajlanda od Pekinga da poraste usled tog mega projekta.

Takođe, primeri Panamskog i Sueckog kanala, gde su zemlje domaćini zaratile s ekonomsko-političkim pokroviteljima izgradnje, sugerišu da bi vodna veza između dva okeana, pod određenim uslovima, čak mogla i da dovede do vojnog sukoba sa Kinom, silom koja bi zbog svojih ulaganja bila najizravnije zainteresovana za stabilno funkcionisanje takve strateške saobraćajnice.

Za Tajland je problem i to što bi probijanje kanala širine nekoliko stotina metara, fizički, ali i možda više od toga, psihički podelilo njegovu teritoriju na veći, severni deo u kojem dominiraju Tajlanđani budisti i manji, južni deo u kojem su većina Malajci islamske veroispovesti.

Ovo je bitno jer je u južnom Tajlandu, upravo u delu u kojem bi trebalo da bude prokopan kanal dugo vremena postojao separatistički pokret, koji je tražio odvajanje teritorije Malajskog poluostrva pod kontrolom Bangoka i njeno prisajedinjenje susedu Maleziji.

Promenljiva situacija

Zbog svega toga Tajland je okleavao i Kini predložio alternativu - da se, umesto plovnog kanala, na obe strane Malajskog poluostrva podignu dva lučka terminala i oni međusobno povežu naftovodom, železnicom ili autoputem da bi sirovine i roba mogli da se prebacuju između dva okeana kopnom.

Ti terminali bi služili kao stanice u jednoj vrsti štafetnog transporta, u kojoj bi, recimo, jedan brod prevozio naftu do zapadne obale budističke monarhije u Andamanskom moru, a drugi je, nakon prebacivanja kopnom, preuzimao na istočnoj obali u Tajlandskom zalivu.

Ipak, pojedini stručnjaci u Tajlandu ukazuju da, i u slučaju da kanal većinski bude u kineskim rukama, njihova zemlja još uvek može da profitira izgradnjom skladišta i industrijskih zona u njegovoj blizini.

Takođe, vojni režim koji je došao na vlast u Bangkoku 2014. trpi neprestane kritike u vezi demokratije i ljudskih prava sa Zapada, zbog čega je sada, ocenjuju pojedini azijski analitičari, više nego ranije moguće da bi mogao da se opredeli za izgradnju kanala.

To bi, naravno, bilo protivno geopolitičkom interesu Vašingtona, koji ne želi da vidi dalje širenje kineskog ekonomskog, vojnog i političkog uticaja u jugoistočnog Aziji, a pogotovu ne jačanje prisustva Pekinga u Indijskom okeanu.

Probijanje Tajlandskog kanala ne odgovara ni Nju Delhiju, koji ima teritorijalni spor i povremeno dolazi u sukob s Pekingom na Himalajima, te ne želi veće kinesko vojno prisustvo u "svom dvorištu", Indijskom okeanu, pogotovo što je najmnogoljudnija zemlja sveta tradicionalni vojno-politički saveznik s rivalom Pakistanom, te povremeno održava mornaričke vežbe i s drugim indijskim susedima, kao što su Bangladeš i Mjanmar.

Tajlandski kanal, naravno, umanjio bi i značaj geografskog položaja Singapura i prihode njegove i obližnje malezijske luke Melaka, što bi bio ekonomski udarac za te države.