Hiljadarka – drugi deo (1961-1970)

Formula 1 nije bila spremna za šezdesete. Ni na jednom nivou. Komercijalno, sport je patio od loše geografske raspodele staza, još gore regionalne zastupljenosti timova i malog broja trka (1961. se samo 8 bodovalo za šampionat), pa je uprkos prisustvu više stotina hiljada ljudi na mestima kao što su Nirburgring, Silverston ili Monca, interesovanje sveta za šampionat bilo limitirano. Ovo se ubrzo promenilo sa dolaskom televizije, što su pratili prvi pravi sponzorski ugovori i veći priliv novca ali mnogo veći problem ostao je nerešen.

Fantastičan napredak automobila koji su polako poprimali oblik koji je počinjao da liči na savremenu Formulu 1 - motor je konačno otišao pozadi, uveden je monokok, sigurnosni pojas, pojavilo se zadnje krilo a vozači su iz sedećeg prešli u poluležeći položaj - nije praćen i odgovarajućim promenama na samim stazama. Sve brži automobili su i dalje jurili po otvorenim putevima pored drveća, telegrafskih stubova, jendeka, kuća, ivičnjaka, saobraćajnih znakova a čak ni na klasičnim stazama nije bilo mnogo bolje zbog potpunog odsustva bezbednosne infrastrukture. Bez prostora za izletanje, visokih ograda, zaštitnih mreža i dovoljne udaljenosti od publike katastrofa je vrebala na svakoj trci. Za razliku od prethodne decenije, sada su počeli da ginu i najveći asovi auto sporta.

Prvi šok je došao na Monci 1961. Kao posledica naoko bezazlenog kontakta sa drugim automobilom na pravcu pre Parabolike, Ferari Volfganga fon Tripsa je započeo katastrofalnu piruetu koja je osim nesrećnog Tafija u smrt odvela još petnaest gledalaca. Umesto po tituli za omiljenog nemačkog grofa - fon Tripsu je za pobedu u generalnom plasmanu bilo potrebno jedno treće mesto - taj dan je u kolektivno pamćenje ušao kao najveća tragedija u istoriji Formule 1.

Do kraja dekade, na različitim stazama izgubićemo još tuce vozača, i mada je svaka smrt tragedija neopisivih razmera, tri slučaja sa tog užasnog spiska će se posebno pamtiti.

Monako 1967. je bio jedna od prvih trka koje su u bogatijem delu planete mogle da se gledaju u direktnom TV prenosu, u koloru. Opčinjenost neverovatnom veštinom i hrabrošću pilota koji su nepojmljivim brzinama jurili između kamenih zidova, kuća i mora zamenila je trauma kada je gledalištu koje svojim ogromnim delom nikada pre toga nije gledalo trku Formule 1 u direktnom prenosu servirana užasna smrt mladog Lorenca Bandinija. Zgodni Italijan je zaglavljen u prevrnutom automobilu pred užasnutim TV auditorijumom nekoliko minuta goreo pre nego što su uspeli da ga izvuku iz olupine. Tri dana kasnije bio je mrtav i za razliku od nekih prethodnih slučajeva, ovoga puta je čitav svet pričao o tome. Ono što nisu znali je da je samo godinu dana ranije, savetujući Džona Frankenhajmera - režisera „Gran Prija" do današnjeg dana najboljeg filma o Formuli 1 - o idealnom mestu za scenu sudara, Bandini preporučio upravo šikanu pored obale u kojoj će nepunu godinu kasnije i sam stradati.

Druga od te tri čuvene smrti dogodila se na Monci, u septembru 1970. godine, na gotovo istom mestu na kojem smo izgubili fon Tripsa. Kao i tada, i sada je stradao vodeći u generalnom plasmanu, Austrijanac Johen Rind. Za razliku od Tafija, posle čije smrti je do titule stigao klupski kolega Fil Hil (prvi Amerikanac sa titulom šampiona Formule 1), Rind je u preostale tri trke ostao nedostižan za Džekija Iksa i tako poneo neslavnu titulu jedinog posthumnog svetskog prvaka u istoriji. I iz današnje perspektive, sa ove vremenske distance je teško zamisliti šampionat koji se završava pobedom mrtvog čoveka i traumu koju je takav ishod doneo.

Koliko god bili šokantni - svaki na svoj način - udesi Bandinija, Rinda ali i preostale dvanaestorice koju smo izgubili u toj deceniji, ni jedan od njih nije imao takav uticaj na Formulu 1 kao tragičan udes na nevažnoj trci Formule 2 na Hokenhajmu, 7. aprila 1968. godine. U petom krugu, usled ispumpane zadnje gume Džim Klark je izgubio kontrolu nad svojim Lotusom i nestao u gustoj Hardt šumi kroz koju je nekad bila usečena čuvena staza. Baš kao i nama Imola 1994. užas sa Hokenhajma ostaće zauvek urezan u pamćenje generacija. Baš kao i u slučaju sa Senom, sport je izgubio najboljeg kojeg je do tada imao. Dve titule i 25 pobeda možda danas ne zvuči naročito impozantno ali kada se malo zagrebe po površini vrlo brzo dobijamo drugačiju, pravu sliku. Džimi je učestvovao na ukupno 72 trke, od kojih 23 nije završio gotovo isključivo zbog mehaničkog kvara a ne vozačke greške. To znači da je pobedio u više od polovine trka u kojima je dobio kariranu zastavu što je rezultat sa kojim niko u istoriji ne može da se poredi. Klark je bio poznat i po nestvarnoj vozačkoj tehnici pa je u toj eri izuzetno nepouzdanih automobila celu sezonu završavao u istoj šasiji, najčešće sa istim menjačem. Štaviše, kako su klupske kolege stalno menjale i šasiju i menjač, Džimi bi iz znatiželje na treninzima probao njihove automobile, postizao bolja vremena pa ipak za njih na trci ostajao nedostižan u svom modelu. Sedam pobeda (na deset trka) 1963. godine će ostati nenadmašeno sve do 1988. godine kada je Sena zabeležio 8 trijumfa ali na 16 trka. Druga titula 1965. je lako mogla da bude četvrta samo da ga 1962. i 1964. automobil nije izneverio. Iste 1965. godine Džim je postao prvi vozač Formule 1 i prvi ne-Amerikanac koji je trijumfovao na Indiju 500, vodeći tokom 190 od 200 krugova. Još bitnije, kao i 1963. Klark je 1965. u Formuli 1 osvojio 100% mogućih bodova u eri kada se nisu svi rezultati računali u ukupnom plasmanu. Uz 33 najbrža vremena na kvalifikacijama i 28 najbržih krugova na trci, Klark je ponosni vlasnik 8 Grend slemova (najbrže vreme na kvalifikacijama i na trci, pobeda i vođstvo od prvog do poslednjeg kruga), po čemu je i danas nedostižan. Kolin Čepmen je jednom prilikom izjavio da je za njega Klark „najbolji vozač kojeg je svet ikad video". Iako ga nikad nisam gledao, nemam problem da se složim sa takvom konstatacijom.

Posle svega, jasno je zašto je krajem '60-ih bezbednost - kako vozača tako i publike - postala ključna tema Formule 1. Prostor za izletanje, zaštitne ograde, metalne mreže ali i upotreba sigurnosnih pojaseva i odela otpornih na vatru, kao i uvođenje medicinskog obezbeđenja bili su na vrhu liste zahteva. Ipak, vlasnicima staza nije padalo na pamet da investiraju u neophodna poboljšanja a rukovodeće telo Formule 1 nije imalo načina da ih na to natera. Jedini koji su takvu akciju mogli da pokrenu bili su vozači. Iz današnjeg ugla zvuči neverovatno, ali nisu baš svi bili složni po tom pitanju. Mos je recimo odbijao da uđe u automobil u kojem je sigurnosni pojas. Kris Ejmon nije bio protiv poboljšanja bezbednosti ali je pravilno primetio da bi sigurnije staze mogle da rezultiraju manje bezbednim ponašanjem na stazi pojedinih vozača: „Ovi što traže prostor za izletanje i zaštitne ograde deluju kao da planiraju i da ih koriste tokom vikenda".

Srećom po ostale, takvog mišljenja nije bio Džeki Stjuart, čiji krstaški rat za bezbednost u Formuli 1 je tih godina upravo počinjao. Novinari naravno nisu bili impresionirani i budući trostruki svetski šampion je sve češće nazivan - kukavicom?! Džeki je bio užasnut takvim stavom: „Kažu da sam kukavica? Gospode Bože, kada su oni imali sudar pri brzini od 240 na sat?" Na meti upornog Škotlanđanina bile su primarno Nirburgring i Spa - staze na kojima je beležio neke od svojih najvećih pobeda - ali za koje je imao isti odgovor: „Ovi što govore da vole 'Ring ili Spa su ili lažovi ili nikada tuda nisu vozili dovoljno brzo". U godinama koje su usledile, Stjuartovo gledište je konačno preovladalo, o čemu će više reči biti u poslednjem nastavku. Do tada, šezdesete ostavljamo uz poražavajuću statistiku: ukoliko bi tih godina vozili pet punih sezona, verovatnoća da ćete poginuti na stazi iznosila je neverovatnih 66%?!

Prvi deo teksta, možete pročitati ovde.