Priča o Krivonogom

Za poređenje, tokom cele sezone Hamilton je samo jednom ove sezone imao lošiji plasman od petog mesta (Monako), tako da čak ni zloglasna komentatorska kletva neće uspeti da mu se ispreči na putu do slave u 2017. godini. Da li će to biti večeras u Meksiku, za dve nedelje u Brazilu ili na poslednjoj trci u Emiratima je manje bitno. Momak iz Stivenidža u januaru puni 33 godine i iako ne prestaje da dopisuje nove stranice u knjizi rekorda, iz nekog razloga i dalje nailazi na neodobravanje jednog broja navijača. Dosta neobičan stav prema nekome ko iza sebe ima toliko titula, 62 pobede, 38 najbržih krugova i 72 „pol pozicije" i oreol ako ne najboljeg onda svakako najbržeg vozača svoje generacije.

Priznajem da - iako Hamiltona neizmerno poštujem i nikako ne spadam u one koji ga po bilo kojem osnovu osporavaju - nikada nisam bio njegov navijač, pa možda nisam najbolja osoba da se uhvati u koštac sa onima koji ga i dalje kritikuju. Umesto toga, dozvolićete mi da malo izvrnem perspektivu, i da veličinu britanskog asa oslikam poređenjem sa jednim od velikana ovog sporta koji nikada nije bio osporavan na način kao što se to danas dešava budućem četvorostrukom prvaku.

Da bih to učinio, potrebno je da se vratimo u daleku prošlost, u 1956. godinu, kada je svet Formule 1 prvi put naučio da broji do četiri. Junak naše današnje priče je u to vreme 45-godišnji punački, proćelavi, mirni, čak skromni gospodin spuštenih ramena i ukočenog vrata (posledica strašnog udesa na Monci 1952. godine) koji je pre nego što je ušao u legendu i dobio nadimak Maestro bio poznat po mnogo manje glamuroznom nadimku - Krivonogi. Tapšanje po ramenu za sve koji ste u ovom opisu prepoznali Huana Manuela Fanđa, čoveka čije je ime tokom 50 godina, do pojave jednog drugog asa - koji će oboriti njegov rekord po broju titula - bilo simbol za brzu vožnju („vozi kao Fanđo").

Argentinac sa italijanskim korenima je usled lošeg spleta okolnosti (malo zbog toga što je Argentina tih godina bila daleko, više zbog Drugog svetskog rata) kasno stupio na internacionalnu scenu - a i tada zahvaljujući novcu Peronove vlade - ali je odmah svima bilo jasno kakav as je u pitanju. U prvoj sezoni Formule 1, 1950. godine, Fanđo i Farina su podelili po 3 pobede, i mada je na trkama koje se nisu bodovale za šampionat Krivonogi slavio i u San Remu, Ženevi i Peskari, titula je otišla arogantnom Italijanu zahvaljujući četvrtom mestu i najbržem krugu u Belgiji. Svejedno, u narednih sedam godina, Fanđo je osvojio pet titula, pri čemu su mu izmakle samo dve u godinama (1952. i 1952.) kada se šampionat zbog nedovoljnog broja konstruktora vozio prema pravilima Formule 2.

Fanđo je, osim što je bio fantastičan vozač, bio poznat i po tome što je - sa izuzetkom 1952. i 1953. godine - uvek vozio najbrži automobil, a nije se libio da promeni ekipu i tokom sezone (kao što je uradio 1954. napustivši Maserati u kojem je trijumfovao na prvoj trci sezone zarad superiornog Mercedesa) kako bi uvećao svoje šanse za osvajanje titule. To se savršeno uklapalo u profil čoveka koji je uveo metod pobeđivanja najmanjom mogućom brzinom (nešto što će kasnije na sličan način proslaviti još jednog četvorostrukog šampiona sveta, Alana Prosta): „Nikada nisam bio spektakularan vozač. Uvek sam vozio promišljeno i spokojno a ne kao neki, nervozno i pravo na groblje. Želeo sam uvek u svemu da budem prvi, ali kada je smrt u pitanju, tu sam želeo da završim poslednji".

Divan primer je Monako 1950. godine, kada je posmatrajući reakciju gledalaca oko staze koji su se upinjali da vide nešto sa njihove desne strane zaključio da je iza krivine sigurno razlog zbog kojeg bi trebalo da uspori, pa je provukavši se kroz olupine ukupno 10 automobila koji su ostali žrtve talasa (?!) koji su u to vreme slobodno zapljuskivali obalu, do prve pobede u Formuli 1 stigao tako što je na kraju za ceo krug obišao sve koji su završili trku.

Iako nikada nije bio poznat kao naročito brz vozač („Strah nije glupost. Pobeda nije pitanje hrabrosti, već vere u sebe i u automobil. Znao sam mnogo vozača koji su bili hrabriji od mene. Svi su mrtvi sada."), pobeda na Nirburgringu 1957. je do današnjeg dana ostala mit koji se prepričava iz generacije u generaciju. Na najstrašnijoj stazi na svetu, usled produženog boravka na zameni guma, pola minuta prednosti nad parom Ferarija se pretvorilo u 50 sekundi zaostatka. Do kraja je ostalo još deset (doduše dugih) krugova, a ono što je Maestro učinio na putu do pobede je možda najbolje da ostavimo da sam opiše: „Na toj trci sam doveo sebe do limita. Nikada do tada nisam od automobila tražio više nego što bi mogao da mi pruži, ali tog dana sam se toliko iscrpeo da sledeće dve noći nisam mogao da zaspim. Čak i danas, kad zatvorim oči, imam osećaj da sam ponovo u toj trci i jurim brže nego što sam ikada ranije imao hrabrosti da pokušam. Odmah posle trke, znao sam da više nikada neću moći da vozim tako brzo." I nije, bila mu je to poslednja pobeda u karijeri.

Kakve sve ovo veze ima sa Hamiltonom, pitate se? Za to je potrebno da se vratimo na Moncu 1956. godine, poslednju trku šampionata. Argentinac je imao lepih 8 bodova prednosti nad klupskim kolegom, 20 godina mlađim Piterom Kolinsom i titula mu je bila u džepu. Do momenta kada je sa slomljenom letvom volana nekako dovukao svoj Ferari u boks. Koliko god šokantno to sada izgledalo, tih godina je bilo sasvim uobičajeno da vozači tokom trke promene automobil, ali ne za rezervni, već tako što bi neko od klupskih kolega (a tada je bilo više od dva vozača u timu) ušao u boks i kao što je to slučaj na Le Manu, izašao iz automobila i ustupio ga nekom drugom. Pošto je popravka automobila predugo trajala, Ferari je planirao da Fanđa vrati u trku u Musovom automobilu, kao što su već učinili početkom sezone, u Argentini, gde su Maestro i Italijan podelili (?!) prvo mesto.

Međutim, kada je Rimljanin došao na servis, nije ni pogledao Fanđa koji je stajao spreman pored automobila, već je dobivši nove gume jednostavno otprašio nazad na stazu. Po redu, sledeći je na zamenu guma trebalo da dođe Kolins, i mada je u tom trenutku bio drugoplasirani i sa odličnom šansom da na kraju trke stigne do titule prvaka, Englez je dobrovoljno ustupio automobil Fanđu, koji je tako stigao do svoje četvrte titule prvaka sveta. Te sezone, na putu do titule, Maestro je čak tri puta trku nastavljao u tuđem automobilu.
Ne znam da li sam ovom pričom barem na trenutak uspeo da nateram da se zamisle one koji osporavaju Hamiltona kao šampiona koji bez obzira na titule „nije u rangu sa šampionima iz prošlosti". Svakako mi nije bila namera da osporavam veličinu i legat Maestra iz Argentine. Svako vreme ima neke svoje karakteristike koje iz drugačije perspektive deluju u najmanju ruku neobično, ali jedno je sigurno: šta god uradio do kraja karijere, za generacije koje dolaze posle nas, Luis Hamilton će biti samo i jedino velikan Formule 1.

P.S. Luiđi Muso je jedva izvukao živu glavu, kada je automobilu koji je trebalo da ustupi Fanđu na Monci 1956. otkazalo upravljački mehanizam. Piter Kolins, koji je ustupio automobil Argentincu uz reči da je za njega „još uvek suviše rano da postane svetski prvak" drugu šansu nije nikada dobio. U avgustu 1958. poginuo je na ‘Ringu, mesec dana nakon što je u Remsu svoju sudbinu dočekao Luiđi Muso.