Konačni dolazak vuka

Ezopovo naravoučenije iz pomenute priče glasi da se lažovima ne veruje ni kada govore istinu, ali ako smatrate da je u mojem pisanju ostala i trunka kredibiliteta, i pri tome vam je makar malo stalo do Formule 1, čak i ako sebe ubrajate u onu glasnu većinu koja će tvrdoglavo braniti stanovište da je „nekad bilo bolje", posvetite naredne minute redovima koji slede, jer uveravam vas, vuk ovoga puta stvarno dolazi.

Samopouzdanje u takvoj tvrdnji pre svega baziram na jednom odlasku. Još otkako je u godini mog rođenja, nakon što je preuzeo Brebem, na sastanku održanom u hotelu Ekscelzior pored aerodroma Hitrou na obodu Londona primljen u ekskluzivni klub koji je okupljao ostrvske konstruktore Formule 1 (F1CA – Formula One Constructors' Association), Bernard Čarls Eklston je svojom pojavom u kojoj oportunizam i logika nadomešćuju emocije počeo nemilosrdno da modelira sport u skladu sa svojim preferencijama. Britanski velikani automobilizma tog doba – Ken Tirel, Kolin Čepmen, Tedi Majer, Maks Mozli – olako su već na drugom sastanku te godine prihvatili predlog ovog neobičnog bivšeg prodavca polovnih vozila da umesto pojedinačnog pregovaranja sa vlasnicima autodroma o raspodeli novca to ubuduće čini jedna osoba u ime svih, ali nikome od njih, istinskih zaluđenika posvećenih samo tome kako da naprave brži automobil nije padalo na pamet da se bave takvim trivijalnostima.

Kada je naoko nevoljno sam Eklston prihvatio da to bude njegova obaveza, vlasnik tada dominantnog Lotusa, i osnovač F1CA, Kolin Čepmen, nije skrivao zadovoljstvo što je novopečeni član kluba za svoj trud tražio samo dva odsto provizije, ni za trenutak ne sluteći kakve će posledice napravljeni dogovor imati po sudbinu najbržeg svetskog auto-sporta. Kako je 29 godina kasnije ta dva odsto postalo dve milijarde dolara – koliko je Eklston 2000. godine zaradio prodavši komercijalna prava na Formulu 1 – odnosno kako se u narednih 16 godina vrednost sporta pod Bernijevom komandom dodatno učetvorostručila (?!) jeste priča u koju danas nemamo vremena da detaljnije uđemo, ali ono što je bitno je da – sledi neverovatna rečenica, ali verujte da je tako – posle 46 godina, Berni Eklston više nema nikakvog uticaja na Formulu 1.

Nemojte me shvatiti pogrešno, reći da je, kada se podvuče crta, predominantni rezultat Bernijevog uticaja na sport negativan u najmanju ruku bi značilo propustiti dobru priliku da se ćuti. Ali sudeći prema događajima iz poslednjih petnaestak godina, kada je ne samo svesno dozvolio, već i aktivno pridoneo da investicioni fond kojem je prodao komercijalna prava nemilosrdno iscedi svaki dolar iz sporta, bez imalo volje da nešto i uloži, čime je imperiju koju je sam sagradio – pa samim tim i sopstveni legat – doveo u pitanje, malo je onih koji se nisu poradovali kraju duge vladavine omalenog Engleza.

Novi vlasnici (Liberti medija) su ne samo obećali drugačiji pravac delovanja – postizanje profita kroz razvoj Formule 1 – već kroz postavljanje novog menadžmenta odmah i pokazali da tako i misle. Razbarušeni brkovi novog izvršnog direktora, Čejsa Kerija, možda na prvi pogled deluju impresivno, ali su sekundarni u odnosu na biografiju u kojoj dominiraju različite čelne pozicije unutar medijskog carstva Ruperta Mardoka.

Isto se može reći i za Šona Bračesa, čije bujne obrve skrivaju legendu američkog ESPN-a koja će svojim iskustvom imati zadatak da Formulu 1 konačno uvede u svet digitalnog marketinga XXI veka. Ključno postavljenje, koje nam daje nadu da bolji dani zaista dolaze jeste ono Rosa Brona, čoveka kojeg nije potrebno dodatno predstavljati, a koji će u novouspostavljenom trijumviratu na vrhu biti zadužen za sportsku i tehničku stranu Formule 1.

Ono što Liberti obećava su neizvesnije trke, uzbudljiviji automobili, približavanje sporta navijačima, uspostavljanje pravednije raspodele novca kako bi i mali timovi mogli da se umešaju u borbu za vrh, ulazak na nova tržišta uz istovremenu zaštitu istorijskih staza u Evropi, jednostavnija pravila, ali i drugačiji format trkačkog vikenda pa i povećanje broja trka na čak 25 godišnje.

Drugim rečima, gotovo sve ono što prosečan navijač smatra da je razumno, čak neophodno ako želimo da konačno zakoračimo u novu zlatnu eru sporta. To što ćemo za ispunjenje dobrog dela ovih obećanja morati da pričekamo bar nekoliko godina u ovom trenutku ne utiče mnogo na entuzijazam, delom i zato što početni signali koje smo prikupili tokom zimskih testiranja ukazuju da bi sezona koja počinje ovog vikenda u Australiji mogla da prekrši neka od nepisanih pravila Formule 1.

No, pre nego što vam u drugom delu teksta kroz malo detaljniju analizu obrazložim zbog čega verujem da je došao kraj Mercedesovoj dominaciji, hajde da se ukratko upoznamo sa novim pravilima koja su dobrim delom zaslužna za takav ishod.

Na prvom mestu je sam izgled nove generacije automobila, koji bi već svojom agresivnom pojavom – samo da nije užasnog „ajkulinog peraja" koje će kod određenih timova biti „ukrašeno" i dodatnim krilom u obliku slova T – morali da prizovu nostalgiju, dok je ono što bi trebalo da nas obori sa nogu efekat te inovativne siluete. Nove trkačke mašine su 20 centimetara šire, dvadeset kilograma teže i vidno veće. Tome posebno doprinose promene u dimenzijama i obliku krila – sada zakošena, prednja krila su šira za 15 a zadnja za 20 centimetara, s tim što je potonjima i visina smanjena sa 95 na 75 cm – ali i guma, koje su porasle za četvrtinu (prednje šire za 6 a zadnje za 8 cm) i otežale za po kilogram napred, odnosno dva pozadi.

Uz veću slobodu u dizajnu aerodinamičnih delova ispred za 20 centimetara proširenih bočnih usisnika vazduha, te veći difuzer, ali i izdržljivije mešavine guma, novi automobili će na krilima povećanog prianjanja ponovo leteti kroz krivine brzinama koje nisu viđene još od sredine prve dekade ovog veka. Konkretno, obećani su nam krugovi koji će za pet sekundi biti brži nego što je to bio slučaj prošle godine, i mada to možda neće biti slučaj na prvih nekoliko trka, od sredine sezone možemo očekivati napad na rekorde koji uglavnom datiraju još sa kraja Šumijeve zlatne ere.

Povrh svega, ukinuta je zabrana razvoja motora tokom sezone – doduše svaki vozač ima samo četiri motora na raspolaganju za celu godinu – dok je dozvoljena masa goriva za trku porasla za pet odsto na 105 kilograma.

Promene nas očekuju i kada su startovi u pitanju. Zabranjeno je mapiranje kvačila, te vozači više ne mogu da se oslanjaju na pomoć trkačkog inženjera na početku trke, a ukidaju se i leteći startovi po kiši, čak i u situacijama kada je sigurnosno vozilo izašlo na stazu. Prema novim pravilima, po izlasku sigurnosnog vozila sa staze, automobili će zauzeti pozicije na startno-ciljnoj ravnini i obaviti stojeći restart, kao na početku trke. Konačno, kako bi se ohrabrili ofanzivni manevri, promenjena su i sportska pravila, tako da će kontrolori ubuduće moći da izriču kazne samo ukoliko je nedvosmisleno utvrđeno da je vozač zaista kriv za kontakt, pri čemu će na raspolaganju imati snimke sličnih incidenata sa prethodnih trka, kako bi se postigla konzistentnost odluka.

Složićete se da sve ovo već zvuči prilično dobro, ali da bih vam dokazao da je vuk ovoga puta zaista tu, moraćemo pažljivo da analiziramo rezultate zimskih testiranja. Na ovom istom mestu, u petak posle podne.

Nastaviće se