„Формула 1“ у Београду, трка која је почела у миру, али се завршила у рату

Београд ових дана личи на право аутомобилско логориште, а тркачка стаза око Калемегдана на опседнут град у коме фантастичним брзинама јуре нека огромна чудовишта која је створила модерна техника. Тако је писала Политика 2. септембра 1939. године. На улицама Београда заиста је тих дан било нешто што никад није било виђено – прва и једина трка тадашњих болида „Формуле 1“ Београдски гран-при.

„То је највећи културно-спортски догађај између два рата. Чак се жалио Велмар Јанковић тог дана се отварала изложба Саве Шумановића, није било људи на отварању изложбе, али је та изложба трајала шест месеци, а ово је само један дан“, објашњава Братислав Петковић, оснивач Музеја аутомобила Београда.

Гран-при је организован у част рођендана краља Петра Другог Карађорђевића. Пара се за трку није жалило. Београд је тада био сиромашан град, али је био и град који је желео да буде део модерне Европе.

„Свакако Београд је као престоница, у међуратном периоду, много веће земље и свакако је био центар према коме су гравитирали и из политике и уметности. У принципу, то је било једно доста оштро подељено друштво са једним танким слојем политичко-економске елите, то се доста преклапало и са великим бројем грађана који су били у доста слабој економској и социјалној ситуацији, али ипак је био престоница и нека врста мотора земље како у друштвеном тако и економском погледу“, наводи историчар Марко Миљковић.

Тајкуни, грешници и пропаганда

Писац Владимир Кецмановић објашњава да је први пут о тој трци чуо у роману Грешник Добрице Ћосића, као и да је и данас замишља онако како ју је Ћосић описао.

„Он, давнашњи иницијатор српског аутомобилизма, успео је да оствари стари сан: првенство Европе у Београду. Бацио је милионе да Београд види један светски догађај, чује најјаче аутомобилске моторе, да на његовом тлу човек постигне брзину преко 200 километара на сат. Кошта много, али ако. Нека га кошта и цела два милиона, није му жао за пропаганду технике и машине у Србији. То је једино његово меценство", написао је Ћосић описујући свог јунака Најдана Тошића.

„Увек у таквим догађајима постоје људи, данашњим језиком речено тајкуни, који то финансирају и налазе свој интерес пре свега маркетиншки, тако да је Најдан Тошић претеча тога о чему ви причате“, каже Кецмановић.

Ћосић у Грешнику наставља: „Нека га овај дан баснословно кошта, само трке да успеју. Нека се весели и лумпује на почетку Другог светског рата. Колики је то посао, колико непроспаваних ноћи! Платио и новинаре да што више пишу о тркама, страним новинарима обезбедио бесплатан смештај у 'Мажестику', нека се једном слави Београд. Да се о Београду у свету више не пише само поводом политичких афера и хрватског питања“, написао је Добрица Ћосић.

Историја је 1939. радила пуном паром. Најпре је за кнеза Павла у јуну Хитлер у Берлину приредио војну параду. У августу је потписан споразум Цветковић–Мачек, чиме је створена Бановина Хрватска. Тих дана француски возачи отказали су учешће у трци. Немци ће напасти Пољску, чиме ће почети Други светски рат. Трка је почела у миру, а завршила се у рату.

У Београду звук мотора, у Пољској звук тенкова

„То је један доста чудан парадокс, да на страницама Политике могу да се читају уводни догађаји за саму трку, а мало касније у рубрикама су били извештаји Политикиног извештача из Пољске, који је већ најављивао шта се дешава и како то све изгледа“, истиче Миљковић.

Организаторима је било јасно да ће на трци учествовати само немачки тимови. Док су Британија и Француска и званично биле у рату са Немачком, возила „Мерцедеса“ и „Аутоуниона“ у миру су кружила свој десети круг око Калемегдана. Победа немачког тима са италијанским возачем у Београду славила се уз извођење немачке химне.

„Чињенице кажу да је свакако Краљевина Југославија већ у другој половини доста скретала у пре свега економској, па и политичкој сарањи са нацистичком Немачком. Друге неке чињенице кажу да је било гласина да би ту трку требало отказати, а главни аргумент би био да је то огромно бацање новца, замислите данас организовање 'Формуле 1'. Говоримо о десетинама и стотинама хиљада евра које би једноставно биле бачене“, каже историчар Марко Миљковић.

„Укупно стање у друштву је било доста слично данашњем и економска ситуација у поређењу са окружењем је вероватно била боља, али на укупну атмосферу међу људима не утиче толико реална економска ситуација колико нада. Мислим да је у то време наде било више него данас“, сматра Кецмановић.

Нико тог дана није знао шта ће се све десити са Југославијом и светом. Београд је тада имао 270.000 становника. А чак 80.000 гледало је трку. Новинар Борбе тада је записао: „Било је занимљиво посматрати ту публику која је донела са собом зембиље, корпе и пакете са храном и боцама пуним пића, спремна да одстоји или одседи од осам изјутра па до седам увече. Карта је коштала чувену стотинарку, места на трибинама била су резервисана за краљевску и градску господу, али је било многи оних који нису купили карту.“

Историчар Марко Миљковић објашњава да су пропаганда и маркетинг око трке били толико интензивни да је народ похрлио, а организатори су схватили око поднева да нема шта да их заустави, па су једноставно пустили људе који су се излежавали по парку, Калемегдану, направили пикник-излете.

„Била је једна ситуација где Херман Милер, који је исто возио за „Аутоунион“, закачио једну тополу, накићену гледаоцима који су попадали, али срећа па је била мекана трава испод њих па нико није погинуо. То се десило код Куле Небојше“, каже Бранислав Петковић.

Летећа калдрма и „Летећи Италијан“

Београд се за тај догађај спремао као Монте Карло, иако Краљевина Југославија није баш била мека аутомобилизма. У целој земљи било је свега 1.200 аутомобила, а бар половина је била покварена.

„Те трке су служиле да се у ствари поправе улице и путеви. Код хотела 'Парк' су болиди летели кроз ваздух по 20-30 метара. Тако се десило да је Браухич ишао испред Ланга и када је после скока поново дотакао тло, избио је једну коцку, која је погодила Ланга у наочаре, па се одбила је сломила излог хотела. Зато су заливали коцке пред трку асфалтом да се то не деси“, објашњава Петковић.

Ипак, по значају и престижу, трка није заостајала за највећим тркама тог периода. Возили су је најбољи возачи тог времена. Победио је „Летећи Италијан“ – Тацио Нуволари тада је возио свој последњи гран-при у каријери.

„Када су их питали ког возача сматрају највећим свих времена, Енцо Ферари и Фердинанд Порше су рекли да је то Тацио Нуволари. Београђани су навијали за њега јер он је више личио на нас, онако мали, жгољав, црномањаст, Италијан, Медитеранац, за разлигу од Манфреда фон Браухича. Онако надменог, Швабу, високог и плавог нико није зарезивао. Што кажу Италијани, био је 'маестро ди корса, де ла вита', односно мајстор трке и стазе, али и живота“, каже оснивач Музеја аутомобила Београда.

Септембра 2019, после 80 година, у Београд је стигао пехар Тација Нуволарија, први пут након што му га је на Београдском гран-прију уручио краљ Петар Други Карађорђевић. Пехар се чува у музеју „Нуволари“ у Мантови, а у Београд га је донео колекционар аутомобила, Италијан Ђорђо Адријано.

„За нас има веома велики значај и данас нам је част присетити се тог догађаја и Тација Новуларија, који је победио овде у Београду. Овај пехар је веома посебан и изгледа као да је жив, зрачи посебном енергијом и има 80 година, али их не осећа и поново је у Београду“, истиче Адријано.

„То је пехар који је Нуволари понео из Београда и то је једини пехар на којем су на ћирилици исписана слова, а симбол на њему је нацрт Свете Костића, првог српског шофера, који је иначе аутор знака Краљевског ауто-клуба“, каже Петковић.

Новине су тог септембра писале да Београд личи на град у коме јуре огромна чудовишта која је створила модерна техника. Та чудовишта се данас зову „олд тајмери“. И представљају ствар престижа, али и страсти. Београђане су подсетили на највеличанственију аутомобилску трку коју је овај град видео.