Снага све већа, а кубикажа све мања – докле...

Нећемо се фокусирати на омрзнути „порез на луксуз“ - о томе смо већ много пута писали последњих година. Просто се бавимо питањем колики фактор радна запремина мотора данас представља у савременом аутомобилу.

Некада давно, на самим почецима ауто-индустрије, снага коју је могао да развије мотор одређене запремине била је изузетно мала у односу на резултате који се данас постижу. Да би извукли довољно снаге за покретање одређеног возила, произвођачи су правили велике моторе. То је нарочито било присутно код луксузних и спортских „машина“, пошто њихови купци нису много марили за цену, трошкове одржавања или потрошњу горива.

Ефикасност „извлачења“ корисне енергије из горива тада је била веома ниска. Временом, технологија је напредовала, па су произвођачи били у могућности да из све мањих кубикажа „извлаче“ све више снаге, што је значило да су мотори постајали мањи и лакши.

Екологија - непријатељ перформанси

Међутим, досетише се „зликовци“ негде седамдесетих година, те почеше да уводе некакве стандарде по питању екологије.

Тако је, између осталог, почела и уградња катализатора, али и разних других система и уређаја чији је циљ био да се смањи штетност издувних гасова.

На жалост возача, оно што је било добро за екологију, често је негативно утицало на снагу и потрошњу. Да не говоримо о кваровима због којих је скидање катализатора, DPF-а, ламбда сонде и затварање EGR вентила постало уобичајено код нас.

У пракси – произвођачи аутомобила воде мртву трку са новим еколошким стандардима, користећи различите технике и технологије, служећи се понекад и пречицама, да не употребимо неку тежу реч (на пример, варање на мерењима).

Зато развој мотора, без обзира да ли је реч о дизелашима или бензинцима, не можемо да посматрамо одвојено од екологије. Као ни одвојено од потрошње горива. 

„Даунсајзинг“

Последњих деценија у великом замаху је такозвани, „даунсајзинг“, односно, смањење кубикаже уз задржавање снаге на нивоу мотора већих кубикажа. То се првенствено постиже турбо пуњачем.

Идеја водиља је - мали мотор који уз помоћ турбо пуњача и разних других технологија троши мало горива и избацује мало штетних гасова/честица, али зато може да развије велику снагу и обртни момент.

Нажалост, показало се да турбо бензинци бриљирају на тестирању у лабораторији у идеалним условима, првенствено захваљујући томе што при ниским обртајима имају обиље обртног момента, али да се у реалним условима на путу ситуација често драматично мења.

Потрошња неретко буде драстично већа од обећане. Ту је и избацивање знатно већих количина штетних материја (не само CO2).

Узмимо дизелаше као пример ове проблематике.

Више истраживања је показало да дизел мотори избацују од неколико пута до неколико десетина пута више штетних гасова у реалним условима у односу на лабораторијске услове, чији се резултати узимају као званични.

У тексту „Превара звана чисти дизелаши“ који смо објавили крајем 2015. године пише следеће:

„У просеку, стварна емисија NOx забележена код тестираних возила била је око седам пута виша од ограничења постављеног Еуро 6 стандардом. Када бисмо ово применили на читаву „флоту“ нових возила, дошли бисмо до тога да просечан нов дизел аутомобил емитује 560 mg/km NOx, док је ограничење 80 mg/km.

Једна студија је покрила нова возила произведена током 13 година, приватна и службена, из Немачке, Велике Британије, Холандије и Швајцарске. Праћена је потрошња горива и емисија угљен-диоксида на узорку више од пола милиона возила.

Откривено је да је просечна разлика између лабораторијских резултата и резултата у реалним условима по питању емисије угљен-диоксида повећана са осам одсто у 2001. на 38 одсто у 2013. години“.

Произвођачи се прилагођавају лабораторији уместо реалним условима. Можемо ли да их кривимо? Они раде оно што морају да би опстали на тржишту. Алтернатива је да пропадну.

Екологију на страну...

Данас захваљујући турбо пуњачима и разним системима убризгавања и контроле рада мотора имамо врло занимљиве примере.

„Форд фијеста“ и „фокус“ могу да се узму са 1.0-литарским мотором од 125 KS, који је доступан и у верзији са 100 KS. Врло је занимљива и „хонда цивик“ са 1.0-литарским турбо бензинцем од 130 KS.

Ту је и „Рено“ који нуди „клио“ са само 900 кубика и 90 коња.

1.2-литарски мотори такође могу да преваре својом малом кубикажом. На пример, „рено меган“ 1.2 Tce са својих 130 KS до 100 km/h убрзава за 9,6 секунди и развија 200 km/h.

VW има 1.4-литарски бензинац који користи и турбо пуњач и компресор, а у зависности од модела и верзије развија од 140 KS до 185 KS. Има чак осам верзија, а уграђивао се у моделе „голф", „туран", „пасат", „еос", „поло", „сеат ибицу", „ауди А1" ...

На основу наведеног, јасно је да чак и „смешних“ хиљаду кубика може да буде сасвим довољно за озбиљне аутомобиле какви су „фокус“ и „цивик“.

Кренемо ли на веће кубикаже, улазимо у потпуно нови свет. На пример, 2.000 кубика у аутомобилима VW концерна („ауди", VW, „сеат", „шкода").

Неке верзије смо сигурно прескочили, пошто их има заиста много у зависности од генерације, марке, модела, године, специјалне, на пример, јубиларне верзије, а неке имају исту снагу али различит обртни момент. 

Наглашавамо да овде говоримо само о турбо бензинским моторима од 2.0 литра: 170 KS ,180 KS, 200 KS, 211 KS, 220 KS, 230 KS, 245 KS, 265 KS, 280 KS, 290 KS, 300 KS, 310 KS.

И многи други произвођачи имају 2.0-литарске моторе у веома широком распону снаге.
Ако не грешимо, рекорд тренутно држи „Мерцедес" A45 S AMG 4Matic са 422 коња из само 2.000 кубика. Говоримо само о серијским аутомобилима. Тјунирани су потпуно други свет.

Није проблем извући велику снагу - проблем је задржати прихватљиву потрошњу горива и емисију штетних гасова

Ово је стара и добро позната прича. И пре више од пола века су инжењери умели да из релативно малог мотора извуку много коња.

Али, нису могли истовремено да постигну потрошњу прихваљиву просечном возачу, трајност мотора, а о штетним издувним гасовима да не говоримо.

Данас могу да направе одличан компромис захваљујући модерној технологији.

Закључак

Јасно је да само на основу радне запремине мотора данас тешко можемо да закључимо нешто о његовим карактеристикама. Ко би пре двадесетак година очекивао да ће троцилиндарски мотор од 999 кубика да се уграђује у велику и тешку лимузину каква је „форд мондео“.

Дакле, данас - кубикажа је само реч и ништа више...