Четири деценије велике „заставине“ афричке авантуре

„Застава“, понос тадашње југословенске ауто-индустрије, одлично се показала током путовања, и поред тешког терена који је прошао без већих кварова, а успело јој је нешто чиме ретко који други европски аутомобил може да се похвали. Те 1975. године дошла је до забачених крајева Африке где многи нису имали ни кошуљу на леђима, а камоли видели путнички аутомобил.

Екипу КК (Крагујевац–Килиманџаро) експедиције која је требало да прође кроз Грчку, Египат, Судан, Кенију, Уганду и Танзанију, чинили су вођа експедиције Бранимир Перић Џо, организатор Милан Ракочевић, помоћник организатора Гинка Милинковић, као и ауто-механичари из „Заставе“ Слободан Николић и Миодраг Барлов.

Њима су се придружили и новинар Илустроване политике Душан Секулић, новинар Вечерњих новости и Борбе Богдан Шеклер, новинар Вјесника из Загреба Јожа Влаховић, камерман Братислав Грбић, редитељ Бранко Балетић и фото-репортер Мирољуб Јелесијевић.

Шеклер и Секулић написали су касније две књиге о експедицији Џамбо Африко и Путоказ за југ, Балетић је режирао филм Крагујевац–Килиманџаро, а Јелесијевићеве фотографије црвене „заставе“ у песку и егзотици Африке, а нарочито она са „заставом“ на обали Индијског океана иза тамнопуте манекенке Вини Кибуја, умногоме су помогле продају овог аутомобила.

„Припреме су трајале неколико месеци. Прво смо направили план пута и списак свих неопходних ствари, а онда смо отишли у 'Заставу' са предлогом да се та експедиција заиста оствари. Челници те компаније су били заинтересовани да промовишу своје аутомобиле у афричким земљама“, рекао је Ракочевић Танјугу.

На позив „Заставе“ одазвали су се спонзори – „Тигар“, „Модрича“ и више малих фабрика.

На пут је кренуло пет нових, црвених „стојадина" који су били облепљени украсним налепницама, а седишта су била израђена од специјалног материјала како би чланови екпедиције лакше поднели врелину на пустињским температурама.

Иако су се често заглављивали у песку, трпели високе температуре, непостојеће путеве, већих техничких проблема није било.

„То је оно што је ову екпедицију учинило доста славном, јер су многи очекивали да ће ови мали аутомобили којима смо кренули имати доста проблема у пустињским условима, али, ето, показали су се као издржљиви и одлични“, истакао је Ракочевић.

Занимљиво је и да експедиција није имала радио-везу већ да су комуницирали преко интерне сигнализације – четири мигавца која раде указивала су на проблематичан пут због чега би се аутомобили који су возили на одређеној удаљености један од другог враћали у колону и на гурку, турирање, спретност, а понекад и чисту срећу прелазили тешке и опасне деонице.

Анегдота са експедиције у коју су кренули неприпремљени за оно што их је чекало има много.

„Сећам се да сам на тој експедицији која је трајала 48 дана ослабио 14 килограма. Било је то непоновљиво искуство и ја сам се лепо провео, уз велике муке“, испричао је Танјугу Јелесијевић.

Једно од дражих сећања су му Титови бунари усред Нубијске пустиње које је у најсуровијем делу Сахаре бушила тадашња фирма „Геро сонда“. Ту је и прича о мравињацима поред пута које је Шеклер, лекар екипе, заменио за скулптуре, али и тренутак када се, после напорног дана вожње и ноћи проведене у испијању вискија, пробудио на сувозачевом седишту и видео – „ћурке“.

„Питам ја Дулета (Душана Секулића), шта је ово? Откуд ћурке у Африци? А он ми на то каже да су то нојеви који трче истом брзином као и наш ауто“, описује Јелесијевић.

Једна од интерних прича које љубитељи „заставе“ радо причају јесте и та да је Јелесијевић једном локалном команданту дао доњи веш.

„Нису у питању биле гаће већ чалма. Када смо ушли у Јужни Судан где је грађански рат већ трајао, командант је био Џон Гаранг. Тај Гаранг је на себи имао само војну торбицу и ништа више. Ми смо туда пролазили, кроз део Судана где живе Динге, племе у ком су сви високи преко два метра. Али су сви голи, тежак јад и беда. Сада имају своју државу. Но, тада, где год ми станемо, они се појаве. И не можеш да се са њима споразумеш, једва некако рукама и ногама. Видим ја он нешто прича и хоће нешто из кола. А ми смо сви били замотани к'о Арапи због песка и прашине. Он је видео једно парче платна у колима. Ја му је дам, а они навалили да ми се реванширају јаретом. Једва се некако испетљасмо. Гаранг је вероватно постао поглавица и имао је гаће“, каже Јелесијевић. 

Осим тога што је тада у Судану постојало свега стотинак километара пута, ту је и прича о ноћној вожњи за Најроби када су наишли на „рампу“ на путу за коју се испоставило да су две жирафе а потом и „лежећег полицајца“ који је заправо био питон.

„Стали смо, окренули се и видели да смо прешли преко њега, а њему ништа. Само је прешао пут“, смејући се прича Јелесијевић.

Била је то одлично организована експедиција, искуство за цео живот и нешто што је данас немогуће организовати јер би нас побили џихадисти и фанатици, каже овај учесник авантуре до Килиманџара.

Експедиција је завршена „освајањем“ Килиманџара и повратком у Југославију. Аутомобили су се вратили бродом, а чланови екипе авионом. Последица афричке авантуре била је отварање врата домаћој ауто-индустрији за тржиште северне Африке и прилично интересовање за овај аутомобил у Југославији.

Након 40 година од овог подухвата бледе слике, импресије и лична осећања.

„Најважнија мисао која ме прогони је заправо судбина моћне 'Заставе'“, рекао је редитељ Бранко Балетић Танјугу.

Раних седемдесетих појава „фиће“, а касније популарног „кеца“, изменили су менталну мапу становника Југославије. Нафтни бум, ниска, готово свима доступна цена „фиће“ учинили су велики демократски искорак – људи су могли да путују широм државе.

Крагујевачка „Застава“ је хранила добар део Србије, а кроз кооперацију и Југославије. Мали „фића“ (иако тада већ технолошки застарео) био је највећи демократски искорак у том периоду развоја државе, оценио је Балетић.

„То је било сјајно за ауто, за фабрику, али недовољно за једно друштво. На тужној каснијој судбини компаније која није пропала у часној борби са конкурентима већ због незнања, глупости и осионости владајуће елите наслућивала се и судбина Србије“, додао је Балетић.

Постојећи економски систем, ограничен самоуправним социјализмом, недостатак антиципације уништили су фабрику која је годишње избацивала на тржиште око 180.000 возила, а у кооперацији са Италијом и Совјетским Савезом безмало 210.000 јединица. Дакле, дневно по 700-800 возила.

Показало се касније да је тај гигант био превелики залогај за друштвену свест, достигнути ниво демократије и договорну економију и незрелу политичку елиту.